Honda CR-V IV(RM) c пробегом: точечная ржавчина, неубиваемый салон и вечная электрика
Если речь заходит об образцовой надежности, то среди японских автомобилей обычно всегда вспоминают эту модель. Honda CR-V – удивительный пример того, как машины могут действительно не требовать каких-либо ремонтов на протяжении более чем десятка лет. В общем, это правда, но есть нюансы. В первой части материала расскажем о проблемах, которые могут встретиться у десятилетней CR-V по кузову, салону и электрике, а во второй устроим разбор моторов, коробок и подвесок.
Техника
Сточки зрения техники CR-V унифицирована с «американским» Civic 8-9 поколений. О единой платформе говорить сложно, но в части электрики и оборудования салона автомобили во многом пересекаются, да и конструкция кузова неуловимо похожа. И, несмотря на разный дизайн, это поколение CR-V имеет очень много общего с прошлым «сервантом», который был выполнен на той же базе.
Интересно, что на российском рынке CR-V с мотором объёмом 2,4 л представлены американской моделью, а с двухлитровыми моторами – английской, и они сильно различаются по комплектациям и ходовым характеристикам. У европейских версий лучше оснащение и качество интерьера, но мотор слабее. Правда, с механической коробкой по динамике они могли соперничать с «американками», которые с МКП не предлагались вовсе.
Кузов цельностальной, пятидверный и пятиместный. По конструкции он больше подошел бы минивэну: просторный, без центрального тоннеля. Пол в салоне ровный, а карданный вал и выхлоп расположены ниже уровня пола. Топливный бак тоже ниже пола и прикрыт защитным каркасом. Подвески типовые: спереди МакФерсон, а сзади многорычажка, но с очень интересным строением. Она напоминает МакФерсон по конструкции, но опирается амортизатор на нижнее крепление заднего кулака подвески, а вертикальное положение кулака задается дополнительным рычагом.
Двигатели рядные, расположены поперечно, как и на большинстве других моделей марки. Автоматические коробки передач вальные, собственной разработки и производства. Муфта привода задней оси простая электрическая. В целом, это типичная Honda. На российском рынке моторы были только бензиновые объёмом 2,0 и 2,4 л, как хондоводы и привыкли, но в Европе CR-V была представлена еще и с турбодизелями объёмом 1,6 и 2,2 л, причем после рестайлинга машина получила битурбовый 1,6-литровый дизель на 160 л.с. с 9-ступенчатой коробкой ZF. Постарайтесь принять, что Honda бывает дизельной, да еще и с турбонаддувом и не «родной» коробкой. К счастью, таких машин очень мало, выпускали их меньше двух лет.
Хронология
Сентябрь 2011 года. Концепт-кар представлен на Orange County International Auto Show во Флориде.
Ноябрь 2011 года. Модель дебютирует как серийная на автосалоне в Лос-Анджелесе в варианте только с мотором K24 (2,4 литра, 185 л.с.), с автоматической пятиступенчатой коробкой передач и полным приводом. Продажи начались 15 декабря. Сборку машин наладили в США, на заводе Ист-Либерти, Огайо, и в Мексике, в Эль-Сальто. Позже началось производство в Канаде, в Эллистоне.
Август 2012 года. Начало производства в Великобритании, в Суиндоне.
Ноябрь 2012 года. Запуск европейских продаж. Машины английской сборки сильно отличаются от «американцев». Honda традиционно делает для разных рынков отдельные модели под одним названием. В данном случае внешний вид почти одинаковый, но салон сильно разнится, а линейка силовых агрегатов совсем другая. Бензиновые моторы R20A 2,0 литра и мощностью 150 л.с., дизельный мотор N22B в версиях 150 и 180 л.с. Они сочетаются с полным приводом, шестиступенчатой МКП или пятиступенчатой АКП. Для региональных рынков была доступна версия американской сборки с мотором 2,4 л. Такие экземпляры везли на рынки России из скандинавских стран.
Август 2013 года. В линейке двигателей появился турбодизель объемом 1,6 литра N16A и мощностью 120 л.с., который комплектуется только шестиступенчатой МКП.
Октябрь 2014 года. Фейслифтинг. На ряде рынков CR-V получила моторы с непосредственным впрыском и вариатор вместо пятиступенчатой АКП. Были пересмотрены характеристики управляемости и проведена работа над кузовом, поскольку модель показала средние результаты на краш-тестах с малым перекрытием. Бензиновый мотор объемом 2,0 л получил мощность в 155 л.с.
Январь 2015 года. В Европе 1,6-литровый турбодизель в версии 160 л.с. заменил 150-сильный вариант объемом 2,2 литра. Машина комплектуется новой девятиступенчатой АКП ZF 9HP48.
Октябрь 2016 года. Представлено следующее пятое поколение модели. К декабрю выпуск всех модификаций свернули на заводах в Англии и США, другие предприятия еще какое-то время могли собирать четвертое поколение. В частности, в Китае модель с небольшими косметическими изменениями собирается до сих пор, правда, с моторами K24Z8, K24V6 и R20A7, которыми европейские и американские модели этого поколения не комплектовались.
КузовВнешние панели
Поискать следы коррозии снаружи стоит, но почти все, что можно увидеть с первого взгляда, – это мелкие случайные сколы или следы пескоструя на передней кромке капота или крыши. На боковых и задней дверях можно найти и настоящую ржавчину. Внизу, у сливных отверстий, даже у довольно свежих машин видны следы коррозии внутреннего шва на боковых дверях. Сверху, на рамке, коррозия прячется под уплотнителем. Его достаточно отогнуть над зеркалами заднего вида на передних дверях и в задней части рамки на задних – загнивает сварной шов. Это очень неприятная проблема, которая массово вылезет на CR-V уже в ближайшие годы. Беда встречается и на американских, и на европейских авто. Проявляется она на большинстве экземплярах, но не на всех.
На задней двери есть сколы и ржавчина как в районе бленды, так и под уплотнителем нижней кромки, особенно у машин из Москвы и Петербурга. Если подходить к осмотру очень тщательно, то обнаружатся натертости под боковыми молдингами дверей у стекол. Там можно часто заметить мелкие пузырьки – свидетельство того, что машину плохо мыли и протерли краску. Аналогичные точки вблизи креплений рейлингов тоже попадаются, если крышу не промывали как следует.
Все остальные потенциально проблемные места прикрыты пластиком, и без серьезной разборки кузова начавшиеся проблемы не заметить. Их будет видно, только если проблема давняя и запущенная. Сильно способствуют проявлению проблем кузовные работы со снятием пластика и, конечно же, последствия ДТП. Залог хорошего состояния для CR-V – заводская, очень качественная сборка. И вовремя проведенный антикор арок и внутренних полостей.
Снизу
Вид снизу может расстроить большинство фанатов марки. Даже у машин последних лет выпуска снизу есть много областей, где отдельные очаги мелкой коррозии уже сливаются в сплошной слой ржавчины. Это и зона крепления продольного рычага к кузову, особенно слева, где расположен топливный бак, и задняя часть задних колесных арок в месте прилегания к лонжерону, и сам лонжерон у точек крепления заднего подрамника. Есть следы ржавчины на усилителях буксировочной проушины на нише запасного колеса. У машин из северных регионов изнаночная часть порога снизу тоже интенсивно ржавеет. Много мелких очагов на кронштейнах, на кромках, выступающих вниз, и тому подобных элементах.
Панели днища подняты достаточно высоко, поэтому полы кузова корродируют пока мало. Коррозия швов передней панели и неприятные ржавые точки под герметиком швов «столбов» передней подвески говорят о том, что кузов немного слабоват для внедорожника, и ему не хватает жесткости.
Салон практически всегда сухой, благо полы высокие, качество уплотнителей хорошее, и при этом сливы сделаны удачно. В надмоторной нише сливы иногда забиваются, но это характерно в основном для автомобилей, которые паркуют под деревьями. В моторном отсеке тут чисто, пыльники очень удачные. В полостях под задними фонарями интенсивно накапливается мусор, со временем это может привести к образованию коррозионного кармана, но пока проблем не отмечено, страдает только проводка.
В целом, машина смотрится немного лучше большинства японских одноклассников того же возраста за счет лучшей проработки краев арок и пластика дверей, отсутствию грязевых карманов. Крепление локеров удачное – оно «дистанционное», что позволяет металлу быстро высыхать. Но краска внутри арок слаба, а локеры очень узкие и фактически прикрывают только внутренний шов арки, а края внутренней арки заднего колеса корродируют с двух сторон. Просто чудо, что у машин нет сквозной коррозии. С другой стороны, европейские машины в большинстве случаев имеют более развитые локеры задних арок и металл с лучшей оцинковкой. Жаль, что далеко не все владельцы CR-V делают антикоррозийную обработку кузова заранее, не дожидаясь появления дыр в днище.
Оборудование кузова
Как и полагается хорошей японской машине, тут не очень много поводов для беспокойства. Это, в частности, отлетающие заглушки омывателей фар; легко пескоструящиеся оптика и лобовое стекло, которое еще и трескается от любого чиха или в морозы; массово облезающий хром и нежные кронштейны зеркал, которые боятся и реагентов, и механических повреждений. В пыльных регионах задняя дверь поскрипывает уплотнителями. Датчик дождя капризный, а механизм регулировки зеркал закисает уже после пяти лет эксплуатации. У замка зажигания легко убивается личинка, она начинает люфтить и иногда клинит. В остальном CR-V почти идеальна, и даже эти поломки характерны в основном для экземпляров с пробегами сильно за сотню тысяч и старше десяти лет. Поздние CR-V до сих пор могут похвастаться тем, что графа «поломки» у аккуратного и не очень придирчивого владельца будет пустой.
Бамперы у машины крепкие, они удачно закреплены. Уязвимые места сделаны из некрашеного пластика, задрать его на бордюрах не позволит крепление. Отлично работают замки и ручки, нарекания бывают только к приводу замка задней двери. Очень живучие стеклоподъемники – почти всегда причина поломки в слабой проводке или контактах блока управления, а не в самом механизме. Обычно это связано с залитием или эксплуатацией при экстремально низких температурах. Нижние молдинги крепятся не особенно надежно, зато под ними не скапливается грязь. Кажется, это все поломки, с которыми шансы столкнуться есть у многих. Какие-то особенные – это скорее из области фантастики или следствие очень неаккуратного обращения.
Салон
Салон сильно различается у американских и английских машин по эргономике и общему ощущению качества, но по износостойкости разница не так велика. В большинстве случаев пробег выдают только блеск руля, потертости накладки рычага переключения передач и водительский подлокотник. У любителей кидать телефон и ключи на переднюю панель страдает накладка под экраном мультимедийной системы. Встречаются и поцарапанные накладки панели у пассажира, и ободранные подлокотники, но это связано с особенностями эксплуатации. Иногда попадаются английские машины с облезающими кнопками климат-контроля – там софт-тач покрытие. А вот у американских авто облезать в принципе нечему. Тканевый салон хранит информацию о пробеге надежнее, чем кожаный. И если владелец аккуратен, то при пробеге за 300 тысяч можно не догадаться о том, сколько на самом деле прошла машина.
Климатика достаточно надежна, кроме редких поломок кнопок блока управления. Подводит в основном загрязняющийся теплообменник. Из-за него с водительской стороны летом значительно теплее, чем с пассажирской, хотя обычно нужно обратное распределение температур.
Электрика
Электрическая часть идеальна. Если что и ломается, так это гофры проводки дверей, изредка встречаются отказы кнопок и моторчика дворников. Впрочем, и на Солнце бывают пятна, а у CR-V система регулирования напряжения заряда аккумулятора норовит зимой оставить владельцев без машины. AMS (alternator management system) при выключенных фарах держит напряжение в бортсети 12,2 В, почти не заряжая аккумулятор. Напряжение подскакивает при торможении двигателем, просадках напряжения на аккумуляторе ниже 11,8 В, ну или при включении мощных потребителей вроде обогревов или фар. В итоге при работающих ДХО зимой шансы посадить аккумулятор максимальные. Датчик тока на аккумуляторе сбоит, и система допускает глубокий разряд уже на втором-третьем году эксплуатации. В итоге систему стараются отключить либо обманом датчика, либо вмешательством в «мозги». Иначе придется менять аккумулятор почаще.
Промежуточный итог
В лице CR-V мы можем прочувствовать знаменитое «императорское качество», впрочем, не без мелких нюансов. Что поделать: кузова японских машин сделать нержавеющими, кажется, невозможно, и с этим придется смириться.
