Большой и маленький: изучаем автобусы ГАЗель e-City и ГАЗ Citymax 9
Мы уже рассказывали о наиболее заметных автобусах международной выставки Busworld 2022, прошедшей недавно в Москве. Конечно, в рамках одного материала рассказать обо всех новинках подробно невозможно, поэтому о двух «местных» машинах мы решили поговорить отдельно. Почему выбор пал именно на эти автобусы? Скорее всего, потому что они очень разные, но оба как нельзя лучше отражают дух времени. Сложного, странного, но нашего времени, от которого нам никуда не деться.
А вместо сердца – электромотор
Начнём с электробуса ГАЗель e-City. Кто-то скажет: «Да ладно, баловство все эти ваши электробусы. Не для лапотной Руси это баловство и не для нашего климата». Позволю себе откинуть эту реплику из зала как неорганизованную: электробусы в нашу жизнь уже давно вошли (хотя и далеко не во всех регионах), а зима и мороз им в общем-то не помеха. Как ни странно, летом электробусам жить сложнее.
Итак, ГАЗель e-City. Конкретно этот экземпляр сделан по заказу ГУП «Мосгортранс» и имеет некоторые особенности, продиктованные требованиями заказчика. В первую очередь это заметно по расцветке – голубой с чёрной линией и с надписью «Это электробус». Передний бампер тоже окрашен в цвет кузова, а решётка радиатора осталась чёрной. И на ней видна фирменная «улитка» – эмблема Мосгортранса. Есть некоторые особенности в расположении поворотников, в колпаках дисков. В технике по желанию заказчика есть отличия в дверях: они с активной кромкой и кнопкой открывания двери.
Кромка – это элемент безопасности, который не даёт двери зажать руку, ногу, голову или другую часть тела вечно спешащего москвича, желающего проскочить в закрывающиеся двери. Кнопки открывания дверей – это тоже типично московская «фишка». В Мосгортрансе считают, что открывать двери должны сами пассажиры, а не водитель. Зерно столичной рациональности в этом есть. Например, если пассажиры на остановке не собираются входить в автобус или выходить из него, открытие двери нежелательно – летом оно выпускает прохладу кондиционера, зимой – впускает в салон холод улицы. Правда, некоторые эти кнопки не жалуют. Мол, и грязные они бывают, и не все знают, что их надо нажимать (особенно долго перед автобусом стоят беспомощные гости столицы), а если руки чем-то заняты, нажимать кнопку просто нечем. Но Мосгортрансу виднее, так что если они такую кнопку хотят, на электробус её поставить можно. Также по желанию заказчика тут стоят продвинутая система телематики и новые рейсоуказатели. Однако нам это всё интересно, но не так важно, как техническая начинка электробуса.
По механике электробус во многом повторяет электрическую Газель е-NN (а значит, и обычную Газель NN). Напомню, что платформа семейства NN подразумевает её использование и для машин с ДВС, и для электромобилей, и это очень удобно. Поэтому на e-City стоит точно такая же передняя подвеска и тот же задний мост типа спайсер на пневмоподвеске. Рама используется та же, что и на Газель City, а конструкция кузова за исключением некоторых небольших деталей идентична Газели е-NN.
Схема для отечественного электромобилестроения классическая: спереди стоит электродвигатель с пиковой мощностью 100 кВт (и с 300 Нм крутящего момента), который крутит кардан. Ну а кардан приводит в действие задний мост. Все электрические компоненты (преобразователь, зарядное устройство, зарядный порт, вакуумный насос на руль, насос на тормоза) установлены под капотом.
В e-City установлены две батареи (суммарной емкостью 81 кВтч), одна из которых стоит в салоне, справа от водителя. Вторая – в заднем свесе. Батареи, по словам представителя завода ГАЗ, российские, причём заказчик даже может выбрать, батарею какого производителя поставить – оказывается, их у нас есть несколько (вот так сюрприз). Они отличаются по стоимости и некоторым параметрам, но выбор в любом случае существует. Конечно, часть компонентов электроники всё равно приходится покупать, но всю основную разработку и настройку на ГАЗе проводят своими силами. А куда деваться: сейчас всё чаще мы слышим новости про электромобили, поэтому это направление приходится развивать.
На сколько хватит запаса хода? Точно сказать невозможно: e-City только готовятся передать в Мосгортранс для полноценного тестирования. Но обещают, что на 150 км зарядки хватит, причём с полной нагрузкой (а полная масса e-City – 5 тонн). Этого достаточно даже для Москвы: маршруты не слишком длинные, а если поработать над логистикой, то можно выпускать электробус и на более длинное «плечо». Тут пригодился опыт эксплуатации «электрички» в Нижнем Новгороде. Там машину заряжали ночью (от сети 380 В), отправляли утром на линию, а днём, во время пересменки водителей, один раз подзаряжали на быстрой зарядке. И до вечера запаса хода вполне хватало.
Кстати, о зарядке. В отличие от жадных производителей смартфонов, которые продают свои гаджеты без зарядок, ГАЗ прикладывает к e-City сразу три кабеля. Первый – для медленной зарядки от обычной сети 220 В. При мощности в 6 кВт зарядка займёт 9-10 часов. Второй кабель пригодится для средней зарядки мощностью в 20-30 кВт (380 В). В этом случае машина должна простоять 3-4 часа. А быстрая зарядка мощностью до 100 кВт займёт всего около 40 минут.
Будет ли зависеть запас хода от времени года? Да, летом он будет меньше. Причина тому – кондиционер, для работы которого требуется много электричества. А вот с отоплением вопрос решили изящно: отопитель в e-City метановый, на сжатом газе. Баллоны в целях безопасности расположили внутри рамы, ну а задача газового отопителя – сохранить запас хода, не тратя электричество на обогрев салона.
Комфортные температурные условия нужны не только людям, но и батареям – зимой ячейки надо подогревать. Поэтому в e-City стоит жидкостная система термостатирования.
Ну и, конечно же, надо ответить на ещё два немых вопроса: сколько e-City будет стоить по сравнению с классическим автобусом и что будет, если в Европе примут очередной пакет санкций? Насчёт последнего переживать не стоит вовсе: ситуацию на ГАЗе постоянно мониторят, очень многое там производят сами, а что пока не производят, стараются покупать у отечественных поставщиков. Обещают, что никакое давление со стороны недружественных стран e-City не сломает.
А вот что не смогли назвать цену – плохо. Скорее всего, говорить о ней ещё действительно рано. Совсем скоро эти электробусы отправятся на серьёзное рабочее испытание в Мосгортранс, и только осенью следующего года их обещают начать выпускать серийно. Само собой, с учётом всех замечаний, выявленных в ходе работы в Мосгортрансе. Вот ближе к осени с ценой и определятся. Так что ждём.
Не так прост
В отличие от e-City, автобусы Citymax 9 мы увидим уже совсем скоро. Первая партия из нескольких десятков таких машин уже готова, их ждёт отгрузка, и буквально на днях они отправятся перевозить своих первых пассажиров. Правда, пока только в Нижнем Новгороде. Но через два-три месяца их можно будет увидеть и в других городах, так что Citymax 9 – это то будущее, которое уже наступило. Будущее радует со всех сторон: и со стороны техники, и со стороны комфорта для пассажиров (которых тут может быть 75 человек). Начнём с техники.
Про неё было бы не так интересно писать, если бы не две детали. Во-первых, конкретно на этом автобусе установлен совершенно новый дизель ЯМЗ-535. В серию, правда, пойдут машины с привычным нам ЯМЗ-534 в версии на 214 л.с., но вот тут стоит пока незнакомый нам ЯМЗ-535. От ЯМЗ-534 он отличается увеличенным с 4,4 л до 5,1 л рабочим объёмом. Мощность выросла не слишком сильно (до 221 л.с.), а вот крутящий момент увеличился заметно. И эти моторы – тоже вопрос недалёкого будущего. Само собой, встретить их можно будет на разных машинах: и на ПАЗах, и на ЛиАЗах, и на других машинах Группы ГАЗ. И это первый сюрприз.
Второй сюрприз некоторые, наверное, уже заметили на фотографии рабочего места водителя. Где «кочерга» коробки передач? А нет её, потому что Citymax 9 стал первым серийным автобусом Группы ГАЗ с автоматической коробкой. Да, о том, что автомат нужен, говорили уже давно. И уже несколько лет назад принялись за её разработку. Не за копирование чьей-то коробки, а именно за разработку. И вот, наконец-то, шестиступенчатый автомат тут появился. И со временем он появится и на ЛиАЗах, и на других машинах ГАЗа.
Ну а теперь от техники перейдём к людям. Всё же в автобусе главное – это комфорт для пассажиров, поэтому не поговорить о нём невозможно. Чем удивит Citymax 9 пассажиров?
Конечно, это полунизкопольный автобус. То есть, пол у него низкий не по всей длине кузова. Но поверьте: в этом классе ни у одного автобуса нет пола такой площади – 10 квадратных метров. А это значит, что заходить в автобус и выходить из него можно будет максимально удобно и быстро. И на накопительных площадках остаётся достаточно места и для стоячих пассажиров, и для колясок.
Если пройти в секцию с высоким полом, можно обратить внимание на две вещи. Первое – это то, что даже там не бьёшься головой о потолок: стоячие места тут полноценные. Второе – это удобство прохода. Дело не только в том, что проход широкий, но и в том, что на ГАЗе называют «чистым полом» – системой организации пространства, при которой все сиденья и поручни не крепятся к полу, оставляя его свободным от лишних железок, которые путаются под ногами и сильно мешают проходить или удобно стоять. Ну и вдобавок пространство салона не съедают арки колёс, как это иногда бывает в других автобусах. Передняя ось убрана под водителя, и её в салоне нет вообще, а задний мост расположен под подиумом высокой части пола и тоже никак не мешает. Одним словом, компоновка салона получилось удобной.
Разумеется, все блага цивилизации в виде USB-зарядок и системы «книлинг», наклоняющей автобус при остановках, присутствуют тут в полном объёме. Наверное, этот автобус – не самое плохое, что могло произойти с нашими городами. Citymax может даже стать их украшением. Причём надолго, потому что композитный кузов не умеет ржаветь и вызывать страх и отвращение у прохожих.
На этом, пожалуй, всё. Если хотя бы эти два автобуса в ближайшее время действительно появятся на улицах наших городов, уже будет хорошо – хотя бы что-то новое и даже красивое. Так что ждём и смотрим, не подъезжает ли к остановке новый Citymax или e-City – они уже где-то совсем близко.
