5 причин покупать и не покупать Toyota Supra lV A80
Toyota Supra, особенно четвёртого поколения, – автомобиль очень странный. Ездить за хлебушком боком? Радоваться огромному ресурсу почти спортивного автомобиля? Искать машину в стоковом состоянии «под проект»? Покупать трёхдверную и тесную машину для семьи, потому что это всё-таки Toyota? Это какое-то противоречие на колёсах, а не автомобиль. И вместе с тем – то, к чему бездарные журналисты всегда лепят слово «легенда». Понятно, что сейчас найти не изувеченную энтузиастами машину практически невозможно: если Супру когда-то не смог убить столб, со временем её добьёт тюнинг. Это грустно, но, с другой стороны, всегда есть возможность привезти её из Японии. А ответы на вопросы «зачем и почему это стоит сделать» нам дадут владельцы этих автомобилей, которые оставляют в Сети огромное количество отзывов о своих машинах. В основном, надо признать, положительных, но и поводы для ненависти тоже иногда встречаются. Постараемся изучить и то, и другое.
История техники
Первые два поколения Toyota Supra были довольно успешны коммерчески, но не слишком интересны технически. В первом поколении, которое начали выпускать в 1978-м году, это были версии хэтчбека Toyota Celica, но с изменённой передней частью: вместо рядной «четвёрки» надо было поставить рядную «шестёрку», для чего капотный отсек Celica надо было переделать. Но в любом случае первое поколение Супры продавали под именем Celica XX, а отличия в этих автомобилях были минимальными.
Toyota Celica Supra ‘1979–1981
Второе поколение, которое появилось в 1982 году, тоже не отличалось самостоятельностью в плане техники. Это опять была Celica, но опять же с «шестёркой» под капотом, другим дизайном и увеличенной колёсной базой. И всё же в Японии этот автомобиль опять продавали под именем Celica XX (в кузове фастбэк – Soarer), а вот на других рынках уже появилось новое имя – Celica Supra.
Toyota Celica Supra ‘1982–1984
Toyota Soarer ‘1981–1983
Toyota Celica Supra ‘1984–1986
Третье поколение – это уже другая история. Тогда Supra стала больше похожей на Soarer того времени: исключительно с задним приводом, в то время как Celica могла быть и заднеприводной, и полноприводной. Моторы у Supra для 1986 года были просто топовыми. Под капотами этих машин можно было встретить и атмосферный 7M-GE мощностью 200 л.с., и турбированный 7M-GTE (230 л.с.). Коробки – как пятиступенчатые механические, так и автоматические четырёхступки.
Toyota Supra ‘1986–1988
И всё же расцвет Supra связан с выходом четвёртого поколения в 1993-м году. Тут появился основной повод для несколько иррациональной любви к этому автомобилю – ставшие культовыми рядные трёхлитровые шестицилиндровые моторы 2JZ-GE (атмосферный) и 2JZ-GTE (турбированный). Машина стала заметно комфортнее, при этом сохранила спортивную азартность и умение ездить быстро, но недорого: её обслуживание стоило заметно дешевле, чем у конкурентов, а надёжность и ресурс стали почти эталонными.
Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996 Toyota Supra Turbo Targa '1993–1996
Коробки передач были разными. Это могли быть механические пятиступенчатая W58 или шестиступенчатые R-154 и V16x, а также четырёхступенчатый автомат A340E. Передняя подвеска – независимая на двойных поперечных рычагах, задняя – многорычажная. Разумеется, и спереди, и сзади стояли стабилизаторы поперечной устойчивости.
Toyota Supra RZ ‘1994–1996
Toyota Supra GZ ‘1993–1996
Если бы не требования экологии и желание постоянно снижать расход бензина, четвёртое поколение Супры, вероятно, продержалось бы на конвейере чуть дольше. Но, увы, в 2002 году их выпуск был завершён. Имя Supra появилось снова только в 2019 году, но появление этого поколения (пятого по счёту) фанатами марки было встречено очень неоднородно: разрабатывали его вместе с BMW, и даже мотор на этой машине был немецким – трёхлитровым B58. А значит, настоящего императорского качества в этой машине быть уже не могло. Так четвёртое поколение и осталось последним поколением настоящих Toyota Supra.
Toyota Supra (A90) ‘2018–н.в. Ненависть №5: безопасность
Очевидно, что машина родом из прошлого века не может похвастаться наличием систем активной и пассивной безопасности уровня сегодняшнего дня. Так что о довольно низкой (по нынешнем понятиям) безопасности Supra можно было бы не говорить вовсе, если бы не одна деталь: на заднеприводной машине с довольно мощными моторами, заточенной на активную езду, да ещё иногда и с механической коробкой передач, надо уметь не просто ездить, а именно управлять автомобилем. Поэтому те, кто на этом автомобиле ездит или ездил, говорят приблизительно следующее: «Когда ты водитель Супры, ты сосредоточен, собран, руки на руле готовы к любой ситуации, просто потому что нельзя расслабляться. Снизишь бдительность, и она попытается тебя убить». Ну а как иначе, если «отсутствуют помощники, подушек безопасности нет, собственно, вместо них гордая надпись SUPRA»? Замечание про подушки относится только к дорестайлинговым машинам, на которых даже водительскую подушку предлагали в качестве опции, поэтому в некоторых машинах её может не быть. И тогда только развитые навыки управления автомобилем и спасают.
Toyota Supra SZ ‘1993–1996
И всё же в этой причине не любить Супру есть некоторая доля противоречия. Вроде бы опасно, но, с другой стороны, есть и такое мнение: «Я бы сказал, что машина тебя пытается убить, но это в ней и привлекает». Вот это ключевой момент: Супру покупают для острых ощущений, а не для того, чтобы «диванить» под вальсы Штрауса по городу с кружкой кофе в одной руке и круассаном в другой. И вспоминают о безопасности только тогда, когда приходится ездить в этой машине, например, с детьми. Впрочем, если такая необходимость возникает, Супру обычно стараются поменять на другую машину. А если этого делать не хочется, то есть хотя бы одна хорошая новость: после 1996 года у Супры в обязательном порядке появились подушки безопасности и водителя, и пассажира, а также – ABS.
Toyota Supra RZ ‘1996–2002 Любовь №5: инвестиция
Хорошая Supra сегодня стоит очень дорого, а найти её в дикой природе сложнее, чем лошадь Пржевальского. Тут виноваты и возраст машины, и желание постоянно её тюнинговать, и стремление некоторых ездоков разложить её об стену. Сохранившиеся стоковые экземпляры, если они не «конструкторы» и не «распилы», в цене постоянно растут. И те, кто не стал гробить свой изначально сохранившийся автомобиль очередным «проектом», часто рады удачному вложению денег и говорят нечто подобное: «Владельцы новых авто меня не поймут, потому что их машины стремительно дешевеют, а вот у меня нет. JDM фокус».
Toyota Supra ‘1993–1996
Кроме того, Supra для некоторых – уже не просто старенький спортивный автомобиль, на котором иногда можно сгонять в супермаркет за майонезом, а именно предмет коллекционирования. И это тоже влияет на рост стоимости хорошо сохранившихся экземпляров. Поэтому можно встретить и такие фразы: «купил Супру спонтанно, вернее, имелась свободная сумма, которую в нашей стране как-то боязно держать в рублях. Все свои машины я воспринимаю как инвестиции».
Toyota Supra ‘1993–1996
Ну и, конечно же, Supra – это Toyota, а Toyota не умеет дешеветь в принципе. Так что даже не коллекционный экземпляр вполне можно купить, ухайдакать окончательно и продать практически за те же деньги очередному владельцу. Это какая-то магия Тойот, за которую их ненавидят покупатели на вторичном рынке и очень любят те, у кого Toyota уже есть.
Ненависть №4: непрактичность
Мне трудно вообразить, какой логикой пользовались те, кто покупал Супру для семьи или как единственный автомобиль для повседневной эксплуатации. Но такие люди были и есть, и, само собой, они остались приобретением чрезвычайно недовольны. Оно и понятно: две двери, четыре места, из которых два задних чисто номинальные, отчего детское кресло может нормально стоять только на переднем пассажирском кресле, крохотный багажник… Практичностью тут даже не пахнет. Дадим слово владельцам: «Честно говоря, у неё есть неудобства, да что там, по сравнению с Октавией это верх непрактичности, но не за практичность хотят Супру»; «Сзади могут с комфортом поместиться дети или от острой нужды взрослые. Обычно до этого не доходит»; «Место отдано конструкторами под огромные арки, редуктор, бензобак, добавим сюда низкочастотный динамик в почти плоском подиуме, и мы получаем 10-12 см высоты полезного пространства под огромной третьей дверью. Словом, будьте готовы заказывать грузовые такси, ездить двумя машинами, для вас даже поездка в “Ашан” станет проблемой. Не влезет туда тележка продуктов, максимум 2-3 больших пакета, не более. Но есть и плюсы: чаще гоняешь в магаз – более свежие продукты».
Toyota Supra ‘1993–1996
Современных благ цивилизации в салоне вроде USB-зарядок или хотя бы продуманных мест для хранения мелочёвки в Supra тоже нет. Поэтому часто пишут так: «Нет никаких подстаканников, вы вообще о чём? Это спорткар, это строго ваши проблемы, куда поставить стакан, но зато привет из 90-х – пепельница есть. Мало ли, нервы успокоить, хотя мне как некурящему не понять. В конечном итоге это всё ожидаемо, на это соглашаешься сразу же на этапе покупки, а потом уже поздно, влюбился – страдай». Вот с последней фразой трудно не согласиться: нужно знать, для чего покупаешь Супру. Если знаешь, будешь радоваться, если нет – страдать. Поэтому этот абзац закончу очень справедливым замечанием одного из владельцев: «Этой машине ты готов это простить, она не для твоей комфортной жизни построена, она Супра – ей плевать».
Toyota Supra SZ Aero Top ‘1993–1996 Любовь №4: возможности тюнинга
О том, каким переделкам подвергают свои автомобили владельцы Supra, можно было бы написать целую серию материалов, причём разной степени бредовости. Не «затюнячить» Супру практически невозможно. И для этого есть три причины.
Toyota Supra TRD 3000GT ‘1994
Первая – это то, что любой тюнинг, как известно, начинается с ремонта. Машины далеко не новые, что-то у них ломается, внешний вид потихоньку становится хуже. Поэтому частенько история тюнинга начинается именно с ремонта: «Хотя, конечно, многие элементы можно было заполировать, решил всё-таки взять новое. После долгого обдумывания стайлинга, а хотелось выдержанно и строго, был заказан бодикит».
VeilSide Toyota Supra Fortune 03 Body Kit ‘2000
Вторая причина – это возможность и необъяснимая тяга в купленную машину поставить какой-нибудь агрегат от другой версии. Например, для многих является фетишем механическая шестиступенчатая коробка Getrag, которую устанавливали на некоторые версии Supra. И некоторые владельцы устраивают за этими коробками настоящую охоту. Махнуть атмосферный мотор 2JZ-GE на наддувный 2JZ-GTE – дело вообще святое. А ведь потом ещё надо в этот 2JZ-GTE «дунуть» какой-нибудь дикой турбиной, выжав из него хотя бы 500-600 л.с. Ну а дальше понеслось: нужны новые тормоза, выпуск, колёса и т.д. В общем, занятие бесконечное, особенно учитывая количество версий Супр (RZ , RZ-S, GZ, SZ, SZ-R, рестайлинг, машины для рынков разных стран), запчасти от которых можно комбинировать во множестве вариантов. Правда, иногда это получается только после обработки напильником.
Под капотом Toyota Supra RZ ‘1993–1994
Третья причина – это желание сделать и без того яркий автомобиль ещё более заметным. А тех же самых бодикитов для Supra в продаже множество.
VeilSide Toyota Supra C-II Body Kit ‘1993–1998
«Где же цитаты владельцев?», – спросят некоторые. Хорошо, приведу наиболее яркую. Только чур не читать её вслух: можно нечаянно разбудить Ктулху. Итак, человек на своей Супре как-то заменил: «Передний бампер DoLuck, пороги TRIAL, задний бампер TRIAL, крылья штатные custom, выпуск HKS Silent High Power, впуск TRD Stock Replacement, подвеска TEIN Type Flex с регулировкой по высоте и жесткости, колёса Volk Racing GT-C 19…». Там есть ещё несколько позиций по стайлингу, но это неважно. Знаете, чем заканчивается этот отзыв со списком проделанных работ? «P.S. Неспешно ищется 2JZ-GTE для предстоящего свапа…».
Без комментариев.
Ненависть №3: зимняя эксплуатация
Всем понятно, что ездить зимой на тарге без крыши не слишком приятно. Но большинство Supra – это всё-таки купе, на котором чисто теоретически можно ездить и зимой. Вот только задний привод и мощность моторов… А ещё – дифференциал повышенного трения. Со всем этим комплектом новичку приходится сложно, поэтому рассказов о том, как зимой машина «сама по себе» разворачивалась на 180 градусов, много. Да и застрять на ней не так уж сложно: «Гололёд. Да, всё понятно, что можно не остановиться, но проблема в другом: самоблок сработает только на асфальте, вернее, при каком-никаком наличии зацепа. То есть, он не блокирует оба колеса, когда сопротивление ничтожно малое. Можно, конечно, создать этот преднатяг ручником, но не панацея это всё равно».
Toyota Supra ‘1996–1998
Вот и перешли ко второй проблеме: клиренсу. У четвёртого поколения он составляет всего 130 мм, а ведь может быть ещё и обвес. Причём зачастую он какой-нибудь «кастомный», и с ним ездить ещё сложнее. Поэтому иногда предупреждают: «в пургу проходимость невысокая, может замести, машина-то невысокая!»; «Постоянно в голове строится оптимальная траектория объезда ям, кочек, выбоин, препятствий. К этому привыкаешь, но потом ловишь себя на мысли, что держишь в голове информацию о типе и качестве покрытия». В общем, на охоту и рыбалку лучше ездить на другой Тойоте.
Toyota Supra ‘1996–2002 Любовь №3: надёжность
Нужны ли здесь слова? Это же Тойота, тут всё очевидно. Нельзя было пропустить слова восторга по поводу надёжности: «Очень надежная и узнаваемая, за все время менял только тормозные диски, масло (везде), переднюю левую фару (т.к. была трещина), лобовое стекло (была трещина), топливный насос и стартер»; «Приходилось даже проезжать более 1500 км, машинка довезла, хотя думал, что-нибудь да случится!».
Toyota Supra SZ ‘1993–2002
Отмечу, что иногда всё-таки проскакивают негативные отзывы по поводу надёжности Супры. Однако обычно они звучат из уст людей, которые либо постоянно ездят с газом в пол (а как на Супре ездить иначе?), либо купили Супру после нескольких таких гонщиков. Или, что ещё хуже, тюнеров. Потому что сейчас оригинальные запчасти для стока никто толком покупать не хочет (это дорого), а уж откуда только не прут все эти «тюняшечки», лучше вообще не говорить. Хотя вы и так всё поняли.
Ненависть №2: расход топлива
Те, кто машину любит и вкладывает в неё приличные средства, на расход топлива не жалуется. А вот те, кто пытается купить Супру на последние деньги и не тратить на неё ни копейки, очень часто недовольны аппетитом этой машины: «Всё-таки она покушать любит. Особенно если с педалькой газа играться». Если «с педалькой газа играться», то в цифрах получается приблизительно так: «машина никогда не катится, она ускоряется, притормаживает и снова ускоряется, опережая поток. Это примерно 15-25 литров по Москве».
Toyota Supra ‘1993–1996
И всё-таки в среднем расход оценивают примерно в 20 л на 100 километров. Хотя, само собой, вполне справедливо, что «расход сильно зависит от силы и интенсивности нажатия на педаль газа». Это верно. А вот то, что расход на машинах с механической коробкой заметно ниже, чем с надёжной, но устаревшей автоматической, не совсем верно. Скорее всего, это связано с тем, что «палку» выбирают те, кто любит периодически валить боком и не умеет нажимать на педаль газа потихоньку. Тут же тип привода не так важен: трёхлитровый мотор не может не жрать бензин литрами.
Любовь №2: дарит эмоции
Тут можно бы набрать кучу поводов для любви: дизайн, динамику, управляемость и далее по списку. Но это слишком однообразно, поэтому сформулируем все эти прелести кратко: Supra умеет вызывать положительные эмоции. И эти эмоции потом хлещут фонтаном из владельцев машин: «Дарит много эмоций, звук потрясающий, разгон заставляет замирать дыхание, люди мимо пройти не могут спокойно, не посмотрев или не сфотографировав»; «Супра с её тремя литрами и собранностью будет для меня вершиной всего, что только может быть. С этим её wow-эффектом, легендарной внешкой снаружи и не менее легендарным железом внутри»… Таких цитат много, не буду им забивать ваши головы. Интереснее обратить внимание вот на эту фразу: «Автомобиль, дарящий кучу эмоций и оставляющий пустой кошелек». С эмоциями-то всё понятно, а вот при чём тут кошелёк?
Toyota Supra RZ ‘1993–1994 Ненависть №1: доступность запчастей
А при том, что толстый (или хотя бы пухлый) кошелёк владельцу Супры просто необходим. Чем старше становятся эти машины, тем труднее купить на них запчасти: «Запчасти – основная головная боль. Но это даже не минус авто, это реалии уже нашей жизни и её годов». Конечно, аналоги найти можно (например, многое подходит от того же Soarer или других Тойот, а моторы 2JZ стояли под капотами очень многих автомобилей и были чрезвычайно популярными), но надо знать, что и где искать. Если этого не уметь, то придётся платить. Точнее, переплачивать. Поэтому некоторые говорят, что запчасти найти можно, но подавляющее большинство заявляют обратное: «Запчастей на авто очень мало!»; «Запчастей всё меньше и меньше»; «Дорого, всё для нее дорого, а то, что дешево, то плохо и не нужно вовсе!».
Toyota Supra Turbo Targa ‘1993–1996
К сожалению, это приводит к тому, что у некоторых Supra вызывает исключительно ненависть, а её продажа становится счастьем. Впрочем, если купить ушатанный Матиз, можно разориться и с ним. С Супрой это можно сделать хотя бы с удовольствием.
Любовь №1: вне времени
Здесь я тоже ничего комментировать не буду. По идее, тут должно было быть что-то типично тойотовское (ликвидность, надёжность, «миллионник-таких-сейчас-не-делают» или что-то подобное), но нет. Supra – это больше, чем просто Toyota. Можно быть фанатом «Форсажа» или первой части Need for Speed, выпущенной в 1994-м году, можно не знать ни про то, ни про другое, и всё равно при виде Супры говорить: «О, посмотрите! Это же… ». Дальше может возникнуть пауза или даже слово «Mazda», но это уже неважно: в голове что-то щёлкнуло или отложилось. Потому что правду говорят: «Супра – это легенда»; «Это просто легендарный автомобиль». Ну а если чуточку опуститься на землю, то можно сформулировать так: «Это стильный внешний вид, хоть и машине немного за 20». Но «легенда» будет всё-таки точнее.
Toyota Supra Turbo Targa ‘1993–1996
