Хозяйственник и модник: тест-драйв DFSK iX7 и iX5 на Крайнем Севере
Яркое солнце, сверкающие вершины заснеженных отрогов Полярного Урала, мороз и яростный, пронизывающий ветер, который, кажется, вот-вот поднимет автомобили и унесет их куда-то в лесотундру. Это Север, край, где сама природа испытывает на прочность и людей, и технику. Ну а нам нужно оценить, как поведут себя в этих экстремальных условиях новенькие кроссоверы…
Автопарк городов Салехард и Лабытнанги поражает своим разнообразием. Тут есть все, от стареньких Нив, выпущенных еще во времена СССР, до роскошных Voyah Free, от скромных Логанов и Солярисов до приземистого и невесть как попавшего в Заполярье Dodge Challenger и яркого Mini Cooper. Естественно, много внедорожников, от Патриотов до Land Cruiser 300. Заметны в этом ряду и Tank 300… И в этом же потоке порой движутся Трэколы на монструозных колесах низкого давления, похожие на мамонтов в окружении оленьего стада. Примечательно, что некоторые легковушки-«пузотерки» застыли во дворах, превратившись в огромные сугробы, да так, что даже марку не определишь без раскопок – а некоторые явно катаются по дорогам круглый год. Так впишутся ли в суровую полярную реальность новички DFSK iX7 и iX5? Ответ на этот вопрос, пусть даже весьма предварительный, должен был дать двухдневный тест, который прошел на границе Ямала и Полярного Урала.
Sokon? Fengon? Dongfeng? DFSK!
Первый день я провел за рулем большого семиместного кроссовера DFSK iX7, о первом знакомстве с которым мы вам уже рассказывали. Примечательно, что в автомобиле вы не найдете ни одного логотипа, ни одной надписи DFSK! Облицовку радиатора украшает круглая эмблема не то со стилизованной буквой S, не то с изображением «Инь» и «Янь». Возникшая в Китае еще в III веке до нашей эры философская школа «Инь ян цзя» утверждает, что все вещи существуют как неразделимые и противоположности, такие как «мужское-женское», «светлое-тёмное», «старое-молодое». Ну что-то в этом есть: по крайней мере в России DFSK iX7 доступны только в двух вариантах окраски кузова, черном и белом.
На пятой двери – крупный логотип Fengon, мелкая надпись Fengon 7 (уже как название модели) и шильдики «2.0T» и «4WD». Ну с этим все понятно, двухлитровый турбомотор и полный привод, но что такое Fengon? А Fengon – это экспортный суббренд марки Sokon, принадлежащей концерну Seres Group, причем этот суббренд используется для экспорта на европейские рынки. Ну а DFSK – это название СП, организованного марками Dongfeng и Sokon. А дистрибьютором этих DFSK будет российский «Моторинвест», и продаваться машины будут в дилерских центрах Dongfeng… Бедный, бедный российский покупатель, который попробует разобраться во всех этих китайских хитросплетениях.
Но сам по себе iX7 – автомобиль вполне симпатичный, хотя его внешний дизайн никаких звезд с неба не хватает. Просто типичный китайский кроссовер, даже без «парящей крыши», с вполне европейской, без азиатской раскосости, диодной светотехникой под общими колпаками. Единственная запоминающаяся деталь – облицовка радиатора с радиально-лучевой 3D-структурой.
Обидные эргономические мелочи
При этом автомобиль очень неплохо оснащен: двухзонный климат-контроль, приличный набор ассистентов (включая адаптивный круиз-контроль, контроль слепых зон и систему удержания в полосе), подогрев и вентиляция сидений первого ряда, круговой видеообзор… Словом, практически полный набор.
Открываешь двери – и сразу видишь, что автомобиль большой и вместительный. Во всяком случае, когда организаторы везли меня на заднем сиденье в аэропорт и из аэропорта, я чувствовал себя очень комфортно: профиль удобный, колени в спинки передних сидений не упираются. Не подвел и багажник: даже в семиместной конфигурации он может вместить 450 литров груза (до уровня подголовников), то есть можно взять на борт шесть пассажиров и даже с какой-то поклажей. Ну а со сложенным третьим рядом емкость багажника (опять же, если грузить до уровня подголовников) составляет героические 957 литров. Сразу скажу: мы третий ряд не раскладывали, но чтобы выполнить эту процедуру, задний диван нужно сместить до упора вперед, и обитаемость второго ряда при этом явно ухудшится.
А вот с эргономикой водительского места хорошо далеко не все. С одной стороны, базовая эргономика, то есть взаимное расположение руля, кресла и педалей особых нареканий не вызывает: колонка регулируется по углу наклона и вылету, кресло – не только по наклону спинки и продольному перемещению, но и по высоте. Сам профиль спинки вполне неплох (хотя для солидного человека в массивной зимней одежде спинка, пожалуй, узковата), есть регулировка поясничного подпора, причем и по высоте, и по выраженности. Но есть и нюансы…
Примерно через полчаса, проведенных за рулем, я понял, что правое колено постоянно стукается о жесткий край центральной консоли. Отодвинул кресло до упора, чтобы максимально вытянуть ноги, поднял спинку, чтобы сохранить правильное положение рук – все равно колено страдает… Панель управления климатом отчаянно бликует, и, чтобы разглядеть, что там на ней нажимать, нужно наклоняться вбок. Опять же, не самым удачным образом размещены кнопки памяти положения сиденья – на боковине основания кресла. Я случайно нажал не ту, что нужно, и меня на ходу притиснуло к рулю…
К самой же климатической установке претензий нет. Запросто можно раскочегарить печку так, что при минус двадцати за бортом в салоне будет настоящий Ташкент. Вот только отсутствие обогрева ветрового стекла в условиях Севера может оказаться изрядным минусом. Впрочем, почему только Севера? Изрядная зима бывает и в средних широтах, а сейчас ветровое стекло обогревается методом перенаправления на него потока горячего воздуха, и в определенных условиях результатом такого обогрева может быть лопнувшее стекло, которое не выдержит неравномерного расширения.
Мечта ретрограда
В принципе iX7 – отрада души и услада сердца для тех, кто терпеть не может, когда оперативное управление функциями автомобиля осуществляется через меню и иконки на сенсорном экране головного устройства (я, кстати, тоже отношусь к этой категории). В этом кроссовере все вроде бы правильно: и для климата есть отдельная панель, и для большинства функций, которыми нужно управлять на ходу, есть физические кнопки и клавиши. Но и тут не обошлось без «но»…
Во-первых, черные глянцевые клавиши, расположенные по сторонам селектора автоматической коробки, тоже бликуют – и желательно заранее запомнить, где какая клавиша расположена. В особенности это касается клавиш, расположенных справа от селектора, потому что сам селектор с массивной Т-образной рукояткой в положении Drive намертво перекрывает вид на эти органы управления. А там размещены кнопки, отвечающие за замыкание межосевой муфты, принудительное включение привода только на передние колеса и включение системы удержания в полосе. Стоит предварительно освоить и то, как работает дополнительный подрулевой рычажок, управляющий активным круиз-контролем: взглянуть, что там на нем написано и куда его нужно качать, на ходу не получится, рычажок полностью прячется за массивными спицами мультируля.
А вот пользоваться «шайбой»-джойстиком управления курсором для выбора действий с экраном очень удобно, куда удобней, чем тыкать в экран пальцем. Огорчила только невозможность подключить к дисплею смартфон, чтобы вывести на экран навигационную карту. То есть теоретически такая возможность имеется, но для этого нужно считать QR-код и установить на телефон китайскую синхронизационную программу CarAuto. И это тоже не панацея, потому что программа эта попросту «зеркалит» экран смартфона, а это означает, что телефон нужно обязательно располагать в горизонтальной ориентации экрана – это раз, и он должен постоянно работать – это два. А если телефон будет ориентирован вертикально, то отражение экрана на дисплее автомобиля по размеру будет меньше, чем сам экран. В «Моторинвесте» обещают, что в ближайшее время в прошивке появится Android Auto и Apple CarPlay, но пока что так. Проще повесить смартфон на кронштейн и пользоваться им. Зато музыку по Bluetooth-каналу можно слушать невозбранно, подключение происходит моментально и без особых танцев с бубнами.
Ну а на ходу автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление. И на слегка присыпанных снежком улицах северных городов, и на снежном накате ледовой переправы Салехард-Лабытнанги «семерка» отлично слушалась руля и четко держала траекторию. На крутых поворотах можно было даже слегка похулиганить – резким движением руля пустить машину в занос и вытащить ее газом: согласованность работы двухлитрового турбомотора HD20, который способен выдавать 231 л.с. мощности и 355 Нм тяги, и классической шестиступенчатой гидромеханики 6F36 вполне позволяла такие шалости. Единственное – нужно было привыкнуть к чувствительности тормозной системы: на асфальте, даже слегка заснеженном, стоило продавить педаль на половину хода, как автомобиль «вставал колом». В то же время на накате стоило держать дистанцию побольше: можно ведь и на заблокированных колесах, как на лыжах, к кому-нибудь в корму приехать.
Не забудьте отключить ESP
А еще очень понравилась плавность хода: подвеска просто роскошно отрабатывала пологую (а порой и не очень пологую) волну, да и на участках, покрытых ледяными буграми размером в кулак (даже не знаю, какие физические явления стали причиной их возникновения), она не выматывала душу тряской. То есть чувствуешь, как пляшут колеса в арках, но ни на руль, ни на позвоночник удары не передаются.
В принципе, наш маршрут лежал из города Салехарда в Лабытнанги, а оттуда – по технологической дороге, ведущей к хромито-молибденовому руднику, мы должны были доехать почти до горы Черная в массиве Рай-Из. На самом деле дорога эта на части своей протяженности имеет твердое покрытие, а частично представляет собой вполне пристойный грейдер. Но все дело в том, что вечером и ночью на регион обрушилась серьезная метель, и дорогу то и дело пересекали снежные переметы. В одном я так-таки чуть было не застрял: не озаботился отключением ESP, и в самый неподходящий момент система решила «задушить» двигатель. Один из ехавших на заднем сиденье организаторов (кстати, опытнейший джипер и путешественник), не выдержал и воскликнул: «Газу, газу!». Мне оставалось только меланхолично проинформировать его, что педаль уже в полу – но без всякого эффекта. Слава богу, что инерции движения двухтонной машины хватило для того, чтобы проскочить перемет и зацепиться за что-то более твердое.
Но в целом DFSK iX7 оставил весьма благоприятные впечатления: большой, спокойный, комфортабельный и в то же время быстрый автомобиль, отлично подходящий на роль семейного транспортного средства. И салон симпатичный, и материалы качественные, и проекционный дисплей есть… Машина не без недостатков – но у кого их нет? И все же в этой миске меда есть только одна, но немаленькая ложка дегтя: объявленная цена на единственную комплектацию Journey составляет 3 990 000 рублей.
Да, основные конкуренты, такие как GAC GS8, Changan CS95, Chery Tiggo 8 PRO MAX и Exeed TXL в полных комплектациях стоят или примерно столько же или дороже. Но у многих из этих марок есть более дешевые комплектации, и клиент может выбрать «полный фарш за максимальную цену» или отказаться от набора ассистентов и ряда опций, сэкономив пару сотен тысяч рублей. Или могут посчитать, что прекрасно обойдутся только передним приводом – и тогда экономия будет еще больше. Так, например, каталожная цена на 5-местный Jetour X90 Plus (а он даже покрупней будет) с 245-сильным мотором в комплектации Luxury составляет 3 519 900 рублей, а для FAW Bestune T99 с максимальным опционным наполнением рекомендованная розничная цена составляет 3 163 000 руб. Что называется, почувствуйте разницу…
Европейская внешность и проблема нейминга
Ну а на следующий день мне достался переднеприводный купе-кроссовер DFSK iX5 (о котором мы тоже рассказали весьма подробно). Зачем производители один за одним включают в свои линейки кроссоверы с кузовом в форм-факторе четырехдверного купе (а точнее, фастбека) – понятно. Считается, что такие машины могут привлечь более молодую часть покупательской аудитории. Впрочем, дизайнеры явно старались потрафить и более консервативной части покупателей: в оформлении передней части явственно чувствуется влияние дизайнеров Volkswagen. Три горизонтальных хромированных ламели в сочетании с круглой эмблемой ничего вам не напоминают? Лично мне на память сразу пришли Touareg и Tiguan второго поколения, да с мордочкой Passat B7 есть какое-то сходство.
Но с толку сбивает не это, а такая же, как и в случае с iX7, неразбериха с неймингом. Итак, на облицовке радиатора – эмблема Sokon. А на задней двери прямо вот крупно – Fengon! И, ура! – нашелся шильдик с индексом iX5 и индекс 220T. А на другом iX5 на той же двери оказался еще и шильдик Glory, и это тоже не название модели, а суббренд Sokon, под которым машины поставляют в Южную Америку и на Ближний Восток. Вот так, в Европу – Fengon, в Южную Америку – Glory, либо – либо. А тут – оба имени вместе! При этом в России ни в рекламе, ни в документах Fengon или Glory не фигурируют. А DFSK не фигурирует нигде в автомобиле, и продаваться машины будут в салонах Dongfeng. Ну вот как так….
Но выглядит корма автомобиля неплохо со светодиодными фонарями, светящейся диодной полоской и козырьком-дефлектором над задним стеклом. В любом случае по оснащению iX5 будет существенно проще флагманского iX7. Корпуса боковых зеркал без камер – значит, нет системы кругового обзора. Дверь багажного отсека без сервопривода, мало на кнопочку нажать – нужно и мускульную силу применить. Сам багажник, кстати, вполне вместительный, хотя объем его остается неизвестным: китайцы эти данные почему-то приводят далеко не всегда.
Динь-динь, динь-динь…
На втором ряду места довольно много, коленями в спинки кресел первого ряда не упираешься, и потолок на голову не давит, хотя это нередко случается в автомобилях с ниспадающей линией крыши. Странного в этом ничего нет: iX5 отличается чуть ли не самой большой в сегменте колесной базой, которая равна 2790 мм. Больше только у Changan Uni-K, но этот кроссовер и сам крупнее, мощнее и дороже. Для сравнения, колесная база таких популярных моделей, как Geely Tugella и Haval F7x, составляет 2700 и 2725 мм соответственно. Но проблема у пассажиров второго ряда DFSK iX5 все-таки есть: китайские инженеры почему-то решили сэкономить на длине ремней безопасности, да и ответная часть замков размещена не самым удачным образом. В результате мне, например, категорически не удалось пристегнуться, даже с помощью соседа. И все бы ничего, но автомобилю это совершенно не понравилось, и всю поездку (по счастью, не слишком длинную) нам пришлось слушать возмущенное «диньдиньканье». Ерунда, но раздражает безмерно.
Попроще оформлено и рабочее место водителя, хотя тут явственно видна стилистическая общность с iX7: те же аналоговые приборы, тот же монохромный дисплей бортового компьютера, похожие материалы и архитектура (хотя жестких элементов все же чуть больше), точно такой же регулирующийся по углу и вылету мультируль. Но сенсорный экран головного устройства поскромней, с диагональю не 12,3, а 10,5 дюйма, и физических клавиш заметно меньше, но главное – нет так понравившейся мне шайбы-джойстика, а значит, любые манипуляции с экранным меню придется осуществлять непосредственно пальцами.
В качестве инструмента синхронизации со смартфонами предусмотрено то же «зеркалящее» приложение CarAuto, которое еще надо установить на телефон, но, к моему удивлению, оказалось, что в головное устройство уже установлена навигация Navitel. Еще одной приятной неожиданностью стал скрывающийся за иконкой с подписью «система помощи водителю» встроенный видеорегистратор. А вот обзор назад через салонное зеркало стал неожиданностью неприятной – в зеркале видно в основном подголовники второго ряда. Впрочем, почему неожиданностью? Для автомобилей с кузовом такого типа это вполне обычное явление.
Волны северных дорог
Ну а теперь о самом главном – о поведении автомобиля на ходу. Ведь такие купе-кроссоверы покупают прежде всего для «фана и драйва», и его эмоциональность должна соответствовать яркой внешности. Маршрут второго дня предусматривал порядка 150 километров по трассе Салехард – Надым, а затем еще 30 км по зимнику до ненецкого стойбища. И вот тут очень важно понять, что собой представляют асфальтовые трассы в этом регионе.
Когда-то, когда на Север пришли буровики и строители трубопроводов, они проложили первые «трехплитки» – технологические дороги, выложенные бетонными плитами. Затем эти плиты накрыли гравийно-песчаной подушкой и асфальтом, но грунт под плитами остался «живым», с линзами вечной мерзлоты. В результате в каких-то местах плиты все-таки смещались друг относительно друга, одни их края слегка опускались, другие поднимались, а на поверхности трассы возникали пологие (а иногда и не очень) волны и трещины. Прошедший буран оставил около обочин языки снежных переметов, и их успели очистить далеко не на всех участках. Наконец, были и участки с теми самыми небольшими «блямбами» льда и снежного наката. И вот в этих условиях «пятерка» показала себя не самым лучшим образом.
Во-первых, ее подвеска оказалась куда жестче, чем у iX7. Машину не просто потряхивало – ее откровенно трясло, и на мелочи, и на стыках, и на тех самых снежно-ледовых кулаках, причем эта тряска и отдавалась в руль, и доходила до позвоночников экипажа. Гораздо хуже она отрабатывала и относительно пологие волны. В какие-то моменты, когда машины ехали конвоем, было прекрасно видно, как идущий впереди iX7 буквально облизывает эти пологие «выпуклости и впуклости» на скорости порядка 90-100 км/ч, а вот наша машина буквально взлетала на гребнях с отрывом заднего моста от дороги.
Проблема снежных переметов
В общем, перед особо выдающимися волнами приходилось слегка притормаживать, и вот тут мне не очень понравилась работа связки 1,5-литрового турбомотора SFG15TA мощностью 137 л.с. и вариатора Punch Powertrain. Притормаживаешь, проходишь неровность, слегка добавляешь газа, чтобы восстановить скорость и не отстать от колонны, а вариатор поднимает обороты до 4-4,2 тысячи и довольно долго их держит, хотя никакого ураганного ускорения ты при этом не чувствуешь. Да и вообще iX5 не поражает динамикой.
А еще на тянущихся поперек дороги снежных переметах машину начинало бросать в сторону, и ее приходилось ловить. Особенно неприятно это было в ситуациях, когда нужно было прижаться к обочине, а точнее, к тянущимся вдоль дороги снежным валам при необходимости разъехаться со встречными грузовиками. Мало того, что эти грузовики выскакивали из абсолютно непроницаемого для взгляда облака снежной пыли буквально в сотне метров перед машиной – очень нервировало понимание того, что если зацепить этот самый вал слежавшегося снега, то поврежденным бампером можно и не отделаться. Словом, та еще получилась поездочка, и хорошо, что организаторы решили отказаться от поездки по нерасчищенному зимнику. Отправленный на разведку полноприводный пикап засел буквально через пару километров, да так, что пришлось вызывать гусеничный вездеход и извлекать «сидельца» из снежной западни.
Ну а пока мы ждали завершения разведки, превратившейся в спасательную операцию, севший на теплое ветровое стекло снежок поначалу превратился в воду, которая затем замерзла. И вот чтобы стекло очистилось от этих ледяных бугорков, серьезно затрудняющих обзор, потребовалось минут сорок, несмотря на включенный режим «обогрев стекла» – ведь этот режим подразумевает не электрообогрев всей площади, а направленный на стекло поток теплого воздуха.
Что же касается рыночных перспектив DFSK iX5, то они вряд ли связаны с Крайним Севером. Деньжата в карманах северян водятся, но 2 990 000 рублей за не слишком хорошо приспособленный к местным условиям автомобиль – все же многовато, тем более что за те же 3 миллиона рублей можно приобрести Haval F7x в средней и вполне сопоставимой по опционному наполнению комплектации Elite, получив сочетание полного привода и 190-сильного двухлитрового мотора, или выбрать и 1,5-литровый полноприводный F7x в топовой комплектации Premium, получив и двухзонный климат-контроль, и обогрев ветрового стекла.
