Трансформер-мутант: опыт владения Chevrolet Avalanche 2001 года
Этот автомобиль создавался General Motors как превентивный ответ на аналогичный концепт-кар от вечного конкурента в лице Ford. Ford в итоге так свой вариант и не выпустил, а машина GM оказалась популярна настолько, насколько никто и не ожидал от столь нишевого гибрида.
Автомобиль – Chevrolet Avalanche, 2001 год, первое поколение, дорестайлинг. Двигатель 5,3 литра, бензин, АКП. Приобретен три года назад за 550 000 рублей.
Владелец – Дмитрий Бирюлев, 33 года, москвич, индивидуальный предприниматель, занимается автоперевозкой животных.
История покупки
– У меня было несколько рабочих Ford Focus в кузове универсал, я перевожу животных по России на автомобилях с уходом в пути. В основном это кошки и собаки, порой сельскохозяйственная живность, куры и козлята, иногда экзотика: песцы, еноты, скунсы, – рассказ о приобретении Chevrolet Avalanche Дмитрий начинает издалека.
– И когда потребовалось ввести в рабочий автопарк более объемный автомобиль, я как любитель американского автопрома (сам езжу на Chrysler Intrepid 1997 года) начал искать что-то крупное и заокеанское. Планировался именно кузов фуллсайз-внедорожника, а не разного рода Газели и Спринтеры. Я думал в направлении Chevrolet Suburban на платформе GMT400, но там в разных версиях до или после рестайлинга либо двигатели не имеют возможности нормально установить газовое оборудование, необходимое для дальних рейсов, либо такая возможность есть, но придётся платить большие налоги. Более свежие поколения не рассматривал, поскольку мощность у них уже за 300 сил, и опять-таки налог… А для коммерческого использования обязательно нужен газ и небольшие налоги, поскольку ездим мы основном на дальняк: в Питер, на Урал, в Краснодарский край, на Кавказ.
В итоге я наткнулся на информацию о необычном «мутанте» – Chevrolet Avalanche, специфическом пикапе на базе Suburban. Его способность к трансформациям кузова меня реально впечатлила! Он, правда, был уже на платформе GMT800, однако в категории транспортного средства он указывается как «бортовой-грузовой», и транспортный налог вдвое ниже, чем, скажем, у аналогичного по годам Tahoe. Было решено искать именно такую машину, хотя в продаже их мало… Обычно по России время от времени висят 5-10 объявлений. Это без учета Калининграда – там тоже есть, но ввозить оттуда машину невыгодно.
Может прозвучать забавно, но я, заочно влюбившись в этого «трансформера», заранее, еще до покупки машины, нашел и приобрел для него редкий нештатный аксессуар – кунг. Единственный в продаже в России! Правда, после покупки машины от кунга я сразу избавился: пообщавшись вживую с Avalanche, понял, что не хочу делать его рабочим авто, а хочу оставить себе как личное. А кунг, хотя и добавляет определенной практичности, рушит всю концепцию оригинального трансформируемого кузова и вообще страшно уродует автомобиль. Вместо него я, хотя и не без труда, отыскал штатные секционные съемные крышки грузового отсека.
Ну а, собственно, саму машину я купил… в автоломбарде недалеко от дома! Забавно, что предыдущий хозяин, который владел ей аж 12 лет, жил в моём районе Москвы, но я никогда его не встречал на дороге. Он её заложил и не выкупил, и мне её продали за 550 тысяч рублей с пробегом 210 тысяч миль. Сейчас, правда, и я вынужден ее продавать в связи с определенными обстоятельствами. Даже несмотря на серьезные вложения и на то, что за три года автомобиль стал любимцем всей семьи. Так что если кому-то интересно – ищите на досках автомобильных объявлений, – печально подытоживает Дмитрий.
Снаружи
Avalanche (и его клон под маркой Cadillac – Escalade EXT) – это относительно спонтанный проект General Motors, в котором они внезапно объединили Suburban и Silverado в попытке опередить выход на рынок аналогичного проекта от Ford. По габаритам это фактически Suburban, то есть относительно короткая по меркам пикапа машина. Хотя за счет заднего свеса Avalanche и длиннее Suburban на 10 сантиметров, но при этом он короче большинства фуллсайз-пикапов. У этой модификации Avalanche шесть мест в кабине и кузов длиной 1,5 метра, но если мы снимаем заднее стекло и откидываем борт кузова, то получаем трёхместную кабину и длину грузового отсека уже 2,5 метра. Это фирменная фишка модели, которая и обусловила успех автомобиля у покупателей. Подобное решение на серийных машинах встречается крайне редко. Элементы такой конструкции можно (отчасти) встретить у пикапчика Subaru Baja и спорткара Corvette.
Для дорестайлингового Avalanche первого поколения как для машины, задуманной для активной жизни и отдыха, характерно наличие обильной пластиковой отделки, защищающей её от царапин ветками и камнями. В рестайлинге от этой «листвы», к сожалению, отказались. В данном случае вся машина одного цвета (и металлические детали кузова, и пластиковые), но это следствие покраски предыдущим владельцем в нечто «раптороподобное». С завода же при любом цвете кузова пластик был серым, некрашеным.
Чтобы максимально подчеркнуть новизну концепции Avalanche, не позволив ему слиться в потоке с одноплатформенными пикапами и внедорожниками, в GM решили максимально дистанцироваться от модели-исходника. Поэтому у первого поколения Avalanche до рестайлинга своя оригинальная оптика и оригинальная морда: капот, решётка, бампер, крылья. Правда, в рестайлинге уже начали экономить, и морда стала унифицированной с Silverado, а с откидного заднего борта пропала огромная выштамповка слова «Chevrolet», сменившись фирменной «бабочкой». Ну а во втором поколении Avalanche спереди сделали и вовсе идентичным Chevrolet Tahoe, чтобы упростить и удешевить производство.
Одна из многочисленных фирменных фишек модели – «пивные боксы» (хотя хранить в них можно что угодно – инструмент, канистры с антифризом и маслом, и т.п.). Это закрываемые на крышки с замками отсеки приличного объема (литров на 50 каждый) в нишах задних крыльев, справа и слева. Доступ к ним осуществляется снаружи, а не из кузова (впоследствии эта опция стала более известна по Dodge Ram, где именовалась «rambox» и была в первую очередь ориентирована на хранение ружей и винтовок).
По задумке создателей Avalanche, отсеки должны были набиваться пивными банками и пересыпаться колотым льдом, чтобы напитки можно было вывезти на пикник охлажденными. Боксы имеют подсветку, включающуюся вместе с габаритами, но не боятся воды, ибо сделаны из пластика, и на дне у них имеются отверстия, из которых под крыло выходит резиновый водоотвод. Вода от тающего льда просто стекает на землю под колеса. Эти же водоотводы обеспечивают дренаж из кузова, который можно мыть из шланга.
Внутри
Салон этого экземпляра Chevrolet Avalanche достаточно простой и утилитарный. Тут нет «кожи-рожи» и никаких других претензий на премиум – все сугубо практичное. Велюровая обивка, трехместный диван впереди (были и два одноместных кресла), огромная развернутая к водителю грузовая панель приборов, «кочерга» АКП на руле – мечта любого рэднека.
Отделка салона простая и грубоватая. Зато при необходимости её легко мыть и чистить.
У пассажиров заднего дивана море места для ног.
Из немного укороченной сидушки среднего сиденья переднего ряда (когда там никто не сидит) выдвигаются подстаканники. Спинка же среднего сиденья при необходимости образует мощный стол, а также большой бокс для мелких вещей:
Трансформация
Главную фишку Chevrolet Avalanche, съемную стенку между салоном и кузовом, в General Motors называли «мидгейт». Доступны пять разных вариантов трансформации на любой случай жизни, позволяющие как угодно комбинировать пространство для перевозки разного количества пассажиров и грузов.
В первом варианте салон полностью отделен от кузова, как в любом пикапе. В салоне шесть мест на двух рядах сидений. Грузовой кузов с моющимся пластиковым вкладышем и следами-протекторами по осевой ширине квадроцикла закрыт сверху съемными панелями, защищающими поклажу от осадков. Панелей три, они толстые, пластиковые, килограммов по восемь каждая и спокойно выдерживают вес человека.
Во втором варианте всё то же самое, но панели крышки грузового отсека сняты, чтобы перевозить более крупногабаритный груз. Снимать их можно по одной, убирая в любом порядке и при необходимости оставляя часть кузова закрытой сверху.
В третьем варианте снимается заднее стекло, отделяющее салон от кузова, и убирается в специальную нишу задней стенки. В салоне по-прежнему два ряда сидений. Этот вариант используется, когда хочется красиво прокатиться с ветерком или чтобы просунуть в салон часть длинномеров, не влезающих полностью в кузов (например, досок). Стекло, к слову, с обогревом и имеет электроконтакты, которые при установке автоматически попадают на ответные контакты в раме – отключать-подключать что-то не нужно.
В четвёртом варианте задний ряд сидений складывается в пол, и внутрь салона открывается задняя стенка – перегородка между салоном и кузовом. Заднее стекло остается на месте. Кузов удлиняется с 1,5 до 2,5 метров. Когда кузов накрыт сверху панелями и закрыт задний борт, получается своего рода огромный багажник, сообщающийся с салоном. Кстати, в грузовом кузове имеется штатная подсветка, которая в обычных пикапах, как правило, отсутствует.
Пятый вариант трансформации предполагает складывание заднего ряда сидений в пол и открытие внутрь салона задней стенки. Заднее стекло также снимается и убирается в нишу задней стенки. Кузов удлиняется с 1,5 до 2,5 метров, и грузовой отсек полностью продолжается на часть салона без ограничений.
Железо
Всё железо в Avalanche – двигатель, трансмиссия, подвеска (целиковый мост на пружинах сзади и торсионная независимая спереди) – всё это один в один от Chevrolet Tahoe/Suburban на платформе GMT800, на которой впервые и появился этот трансформер-«мутант». Мотор тут из семейства Vortec, устанавливаемый на огромное количество разных моделей GM, – атмосферный V8 объёмом 5,3 литра и мощностью 295 лошадиных сил. КП – усиленная версия 4L60. Мосты – шестишпилечные облегченные.
В целом внедорожники и пикапы GM этого семейства весьма распространены в нашей стране, у них нет особых проблем с запчастями, и существуют специализированные сервисы, где хорошо знают железо этих машин. После приобретения Avalanche Дмитрию пришлось проделать с автомобилем ряд работ, стоимость которых в итоге оказалась сопоставимой с ценой покупки. Редуктор заднего моста развалился буквально на первых поездках, и мост заменили целиком. Очень много усилий потребовала электрика, в которой проще было сказать, что еще работает, чем что не работает. Пришлось ремонтировать прогнившую выхлопную систему, неработающую печку, ABS. Заменили замки всех дверей и электростеклоподъемники. Ну и вдобавок был куплен вышеупомянутый набор оригинальных крышек на кузов.
В движении
Можно сказать, что ощущения от управления стоковым Avalanche практически полностью совпадают от ощущений за рулем Tahoe или Suburban тех же лет: платформа одна и та же. Впрочем, всегда есть нюансы – разные двигатели, различные сделанные владельцами доработки и некоторые другие детали.
Собственно, вот прямо такой уж пушечной тяги (какую можно было бы ожидать) конкретно этот Avalanche не выдает: 5,3-литровый 295-сильный мотор – уверенный середнячок для такой массы автомобиля, и даже с педалью в пол он не вжимает водителя в спинку кресла. Помимо массы машины часть динамики крадут крупные колеса – на осях штатно должны быть 16-дюймовые диски на шинах размерностью 245/60, а по факту этот бегемот обут в 315/70 R17… Впрочем, это все лишь в сравнении с более монструозными двигателями, которые были доступны для этого пикапа. В целом, его крутящего момента вполне хватает, чтобы обеспечивать широкодиапазонность работы четырёхступенчатой коробки. Мотор, как и положено, низовой и на трассе радует своим монументальным спокойствием: на скорости 120 км/ч на последней передаче стрелка тахометра стоит на 2000 оборотов, на 150 км/ч – на 2300… Причём 150 километров в час – это не что-то экстраординарное: Avalanche вполне комфортно себя ведет на таких скоростях на трассе, Nokian Rotiiva AT Plus отлично работает в магистральном режиме. Подвеска умеренно жесткая (по меркам старых заокеанских пикапов, конечно), что благоприятно сказывается на рулении в поворотах, частично устраняя характерную для этих машин валкость. Хотя, если уж честно, то пристойная управляемость у фуллсайз-внедорожников и пикапов GM появилась лишь на следующей, 900-й платформе, с отказом от торсионов в пользу пружин и появлением реечного механизма в рулевом управлении.
В плане работы полного привода стоит отметить, что Avalanche никогда не позиционировался как серьезный внедорожник. Определенный потенциал у машины, безусловно, есть, и его усиливают наличие понижающей передачи и крупные колеса, но в целом это в первую очередь удобно-трансформируемый полноразмерный SUV с умением комфортно и быстро перемещаться на дальняк с большим количеством пассажиров и груза, а не честный грязевой «проходимец», для сходства с которым у машины не хватает артикуляции передней подвески и великоват вес. «Джентльменский пикап» – так его называли в американской прессе. Полный привод у Avalanche, как и у всего семейства GMT800, реализован по схеме part-time с электронным управлением. По умолчанию машина заднеприводная, а полный привод можно включать принудительно для кратковременного преодоления участков грунтовых и заснеженных дорог кнопками с передней панели. Полный привод может быть и с «понижайкой». Постоянно ездить в режиме 4х4 по сухому асфальту на высоких скоростях нельзя. Блокировки межосевого дифференциала нет (как и самого дифференциала), но если подключить через муфту переднюю ось принудительно, в поворотах колёса будут проходить по разным радиусам, отчего диски муфты проскальзывают и изнашиваются. Впрочем, есть достаточно удобный и весьма адекватно работающий режим «4WD AUTO», где передок незаметно подключается сам при малейшей пробуксовке колес заднего моста и быстро отключается.
От упора до упора руля – чуть меньше 3,5 оборотов. Усилитель имеет изрядный запас мощности, поэтому даже с 35-ми колесами баранка крутится одним пальцем… На грунте это плюс, но на трассе руль с большой редукцией, конечно, совершенно неинформативный, пустой. Левая педаль на американских внедорожниках и пикапах того времени традиционно ватная и невнятная, однако тут претензий нет – тормоза линейные, предсказуемые, на педаль не нужно давить «двумя ногами сразу». Причина, правда, проста – предыдущий владелец поставил по кругу более производительные дисковые тормоза от Escalade следующего поколения.
История модели
Я уже говорил о том, что Chevrolet Avalanche появился как контрответ на мнимую угрозу от главного конкурента с синим овалом на решетке радиатора. В 2000-м году на автосалоне в Детройте Ford представил концепт Equator, представляющий собой нечто среднее между пикапом и внедорожником. Отличительной особенностью была панель, расположенная за задним сиденьем, которая могла открываться, образуя большой проем, ведущий из кузова в салон, что позволяло использовать машину гораздо более гибко. Превратится ли концепт конкурентов в серийный автомобиль, руководству GM было неясно, но отреагировать требовалось незамедлительно.
Разработка в сжатые сроки собственного автомобиля с такой архитектурой оказалась непростой задачей, поскольку пришлось решать множество вопросов, связанных с обеспечением жесткости кузова, защитой салона от влаги, предотвращением скрипов и призвуков. В итоге Ford свою концепцию так и не реализовал, а вот General Motors организовали серийный выпуск Chevrolet Avalanche на мексиканском заводе в сентябре 2001-го года. И с ним не прогадали: «пикап-мутант» оказался весьма успешен у публики, и уже через пару лет после анонса вышел на тираж в почти 100 тысяч штук в год. По оснащению он был существенно богаче пикапа Silverado и приближался к Tahoe. Тем не менее после пика популярности на рынке в 2003 году продажи неуклонно падали, и к 2012-му году потребители потеряли интерес к концепции трансформируемого пикапа: продажи снизились до 20 тысяч Avalanche и 2 тысяч Escalade EXT в год. После чего руководство концерна решило, что идея себя исчерпала, и модель сняли с конвейера. В свет успело выйти два поколения этого автомобиля: первое – в 2001-2006 годах и второе – в 2007-2013.
