То ли буйвол, то ли бык, то ли тур: тест-драйв ГАЗ-31029
Зачем мы взяли на тест 29-ю Волгу? Да уж больно жалко эти машины: в последнее время их уже совсем не щадят, а гнить они начинали уже с завода. Вряд ли они станут янгтаймерами (у 3102 шансов больше), а потому может получиться так, что все 31029 сгниют, и мы потом будем кусать локти: могли же сделать тест, а не сделали. Поэтому – вот он, ГАЗ-31029.
Из того, что было
Мы рассказывали довольно подробно об истории появления ГАЗ-31029, повторяться не будем. Лучше рассмотрим уникальную (потому что не ржавую) Волгу своими глазами и попытаемся понять, за что её так любили. А то, что её любили, это факт: спрос на неё был невероятным, и ГАЗу даже пришлось работать в три смены, чтобы нарастить выпуск этих Волг с 65 до 124 тысяч в год. Правда, в роли мотивации для такого спроса выступали и другие обстоятельства.
Уместно ли рассуждать об эстетике ГАЗ-31029? Честно говоря, не так уж часто кто-то говорит, глядя на эту машину: «О, смотрите, какая красивая машина едет!». Но давайте будем объективными: эстетика позднего советского автомобиля в 29-й Волге есть. Даже не советского, а того периода, когда СССР только что кончился, а демократия толком не началась: на конвейер машина попала в 1992-м году, аккурат во время этих событий.
Многие, скорее всего, слышали кличку этой Волги – ослобык. Этот загадочный зоологический термин возник от непонимания, почему спереди 31029 выглядит немного зализанной, а сзади – квадратной. На самом деле причина элементарная: при изготовлении кузовных элементов хотелось максимально использовать штампы для кузовщины 3102, но при этом не копировать эту машину (всё-таки это был «премиум», а народу надо было продавать что-нибудь попроще) и отойти от бесконечно устаревшего на тот момент поколения ГАЗ-2410. В итоге корма от ГАЗ-3102 оказалась по соседству с новой передней частью, донором для которой стали прототипы будущей ГАЗели (на заводе в это же время разрабатывали новый грузовичок). А в середине осталась практически 24-я Волга, и результат оказался неоднозначным.
Спереди вроде бы ничего: и оптика современная, и бампер пластиковый, и решётка радиатора такая же. Да и сзади весьма достойно: немного архаично, но зато как у «членовозной» 3102 – строго и серьёзно. А вот всё вместе выглядело весьма странно, что нравилось далеко не всем, и многие не понимали, откуда взялся такой «то ли буйвол, то ли бык, то ли тур». Но как бы то ни было, это была новая модель, не такая древняя внешне, как ГАЗ-24 и 2410, а значит, она имела право на существование. Тем паче что народ не был избалован иномарками, а деньги сгорали на глазах – хотелось купить что-то железное и более надёжное, чем рубли того времени. А в то время надёжнее рубля была даже Волга.
Не надо портить себе настроение и пытаться оценивать качество подгонки кузовных панелей. Оно тут, мягко выражаясь, неважное. Качество Волг того времени хромало не на две ноги, а на четыре колеса: их надо было выпускать в большом объёме, а делать их нормально не всегда могли и в малом количестве. Даже Владимир Носаков, бывший руководитель легкового производства ГАЗа, признавался: «Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две». Поэтому не будем больше трогать тему качества автомобилей ГАЗа того времени: пинать дохлую собаку нетактично и неблагородно.
Салон вместе с приборной панелью на ГАЗ-31029 мог быть разным. Одно время его могли ставить вообще от ГАЗ-3110, так что понять, что в нём родное, а что нет, не всегда возможно. В нашем случае от 3110 стоят только сиденья. Но не будем считать это «колхозом»: как такового рестайлинга у ГАЗ-31029 не было, а вот изменений за весь период выпуска было не счесть. И меняли что-то постоянно, по мере появления новых комплектующих. Так что «десяточный» салон – это, в общем-то, нормально. В него можно не просто сесть, а сесть с удовольствием.
Пролетарская роскошь
В Волгу действительно приятно садиться. Заявляю это ответственно, в трезвом уме и твёрдой памяти (сам удивляюсь сказанному). Да, дверные ручки по современным мерками не очень эргономичные, характерный бункерный звук захлопывания дверей не похож на благородное причмокивание Мерседеса или Лексуса, но внутри Волги чувствуешь себя человеком. Причём – успешным. Будто у тебя дома есть сервант из карельской берёзы, набитый хрусталём, или даже чехословацкие ботинки «Цебо». Тут просторно, светло, мягко и даже уютно. Последнее – совсем неожиданно, потому что металла на салон Волги ушло больше, чем на кузов современного автомобиля из дружественной страны: тут даже панель железная, хоть и прикрытая пластиком и местами даже оклеенная плёнкой под дерево. Но этот салон честный. Он не пытается казаться мягче или дороже – он такой, какой есть. Или ты его принимаешь, или валишь отсюда в Жигули. И вот эта грубая прямота Волги мне по душе: хочется найти с ней общий язык, потому что в противном случае союза с машиной не сложится.
Боковая поддержка – это тоже не про Волгу. Всё-таки надо помнить, что весь завод ГАЗ – дитя американцев, и машины у них всегда были соответствующие. Большие, прожорливые, отчасти даже где-то примитивные, но со странным очарованием первобытного человека: мяса уже хочется жареного, а не сырого, но добыть его проще камнем и силой, чем западнёй и хитростью. Вот и салон Волги такой же: мягкий, домашний, но с огромным неудобным рулём без ГУРа, с огромным рычагом КП и прочими атрибутами немного устаревшей советской техники. Хотя надо отметить, что некоторые попытки осовременить Волгу всё же заметны. Например, тут есть колодцы приборов, которые тогда не больно-то жаловали. Ну или почти изысканные подрулевые переключатели, которые совместили в себе брутальность ржавого железа с пластмассой из следующего столетия. И есть даже штатное освещение под капотом – лампочка, которая намекает на то, что копаться в моторе этого автомобиля можно и днём и ночью (то есть круглосуточно).
Одним словом, противоречивый дух времени больших перемен тут не просто присутствует. Он тут главенствует. Огромные клавиши на панели (одна из которых выдвигает антенну), большая и удобная пепельница, выдвижной центральный переключатель света, нескромные «мясорубки» стеклоподъёмников на дверях – всё это складывается в одну картинку роскоши с пролетарским налётом и совершенно не вызывает отрицательных эмоций. Это всё довольно самобытно и интересно. Другое дело, что под капотом всё не так уж радостно.
Моторов у этого поколения серийной Волги могло быть несколько: это либо ЗМЗ-402 в нескольких вариациях (кроме форкамерно-факельного ЗМЗ-4022.10, который решили не ставить принципиально), либо инжекторный 16-клапанный ЗМЗ-4062.10. Были, конечно, и редкие варианты с V8 (ЗМЗ-2424) и даже с моторами Rover или Toyota, но это, конечно, не те машины, которые расходились большими тиражами. На нашей машине стоит любимый многими карбюраторный ЗМЗ-402: прожорливый, но простой в обслуживании и ремонтопригодный двигатель.
Коробка на нашей машине пятиступенчатая, хотя машины ранних лет выпуска комплектовались старой четырёхступкой от ГАЗ-24. Передние тормозные механизмы тоже могли быть разными в зависимости от года выпуска: барабанными в ранних версиях и дисковыми – в более поздних (серийно их стали ставить с 1996 года). У нас машина 1995 года выпуска. То есть, то, что часто называют «переходками», хотя никакого перехода от чего-то к чему-то в этот период не осуществляли: ставили то, что смогли сделать.
Гидроусилителя на нашей машине тоже нет, хотя с 1996 года его предлагали в качестве опции. Говорят, насос ГУРа тогда мог прожить всего два-три десятка тысяч километров, но владельцам Волг, само собой, на это было наплевать: запчасти на неё всегда были доступными (и, как правило, отвратительного качества), а без набора инструментов и запаса запчастей на Волгах старались далеко не ездить. Да и люди были другими: не носили компрессию в вёдрах и не бегали в магазин за искрой. Умелее они тогда были.
Кстати, о багажнике. Он, конечно, огромный, но заметную его часть сжирает запасное колесо. А кроме того, у него очень приличная погрузочная высота. Вроде бы несколько мешков картошки туда засунуть можно, но поднимать их на эту высоту – ну его к чёрту. Хотя, например, у ВАЗ-21099 тоже с этим была проблема. Не больно-то думали о людях отечественные автопроизводители тех лет. Не то, что сейчас.
Что же, больше тут рассматривать нечего. Попробуем поездить.
Лево руля
Не буду скрывать: мне приходилось рулить собственной Волгой – ГАЗ-24. Ощущения незабываемые. Орёт, жрёт, хорошо едет с места и… И, по большому счёту, всё. Само собой, при объёме мотора в 2,45 л (95 л.с., 186 Нм) тяга на старте хорошая, можно даже не трогать газ. Но дальше начинается боль: при массе почти в полторы тонны первую сотню ГАЗ-24 (равно как и 31029) набирал 20 секунд. Первая сотня была и последней: максимальная скорость составляет около 150 км/ч, а это на старой Волге уже страшно.
Наша 31029 едет так же: очень мощно со светофора и не очень – в ста метрах от него. Теоретически в городе всего достаточно. Мне возможностей ГАЗ-31029 вполне хватало для уверенного передвижения, но комфортной эту поездку назвать трудно, она больше похожа на работу. Предположим, ГУР на ходу не очень нужен, но во дворах его не хватает. Тормоза тоже как бы есть, но замедляться лучше двигателем. Если кататься по выходным, то Волга может радовать, но ездить по Петербургу каждый день по делам – боже упаси.
Рессорная подвеска Волги больше заточена под комфорт, чем под драйверские амбиции водителя: она мягкая, и даже на плохой дороге внутри не трясёт. Но управляемость ниже средней, а колею лучше обходить стороной. Про шумоизоляцию говорить ничего не буду (её там нет), но звук мотора лично меня всё-таки радует: очень уж я скучаю по таким вот бензиновым обжорам на фоне 1,5-литрового позора современности. Понятно, что это неэкономично и неэкологично, но в моторе, который надо запускать с «подсосом», есть своя душа. И орёт он ровно настолько, насколько хочется надавить на педаль газа с механическим приводом заслонки карбюратора, а не насколько это позволит сделать ЭБУ (которого тут, конечно, нет).
Владелец купил эту машину всего за 40 тысяч рублей. Вынужден признать: ему очень повезло найти 29-ю Волгу в таком состоянии, потому что большинство из этих машин уже погибло в ржавых муках. Поэтому как Волга этот экземпляр очень хорош. А как средство передвижения это… Волга.
Шприцевать шкворневую переднюю подвеску, регулировать карбюратор и угол опережения зажигания, уметь по цвету лужи под машиной определять тип вытекшей жижи, искать более-менее качественные запчасти – это всё прекрасные развлечения, которые в чём-то даже интереснее алкоголизма. Но только для фанатов марки. Ну или для тех, кто хотя бы немного скучает по диким 90-м или духу позднего советского автомобилестроения. ГАЗ-31029 отлично передаёт этот дух, и надо сказать честно: невозможно представить ту эпоху без «двадцать девятки». А значит, она в своё время была действительно необходима, и значит, она попала в те требования, которые тогда предъявляли автомобилю. Критиковать её сейчас – неблагодарное дело. А хвалить – бестолковое, так что заключительной оценки делать не буду: решайте сами, хороший ли это был автомобиль или нет. И нужна ли нам сегодня новая Волга? Ну а вдруг…
