Салон с квартиру и запчасти за копейки: опыт владения Chrysler Concorde за 220 000 рублей
Про такие машины принято говорить, пренебрежительно махнув рукой: «Да они уже давно все сгнившие и ушатанные!». Тем не менее поклонники упорно ищут и успешно находят удачные экземпляры. А порой обнаруживают даже случайно, особо не напрягаясь!
Владелец – Михаил Сапрыгин, 35 лет, Москва, трудится на ниве автоподбора.
Автомобиль – Chrysler Concorde 1999 года (второе поколение), дорестайлинг. Двигатель 3,2, бензин, четырехступенчатый автомат, передний привод. Впервые продан новым в России. Приобретен нынешним владельцем в 2020 году с пробегом 160 тыс. км за 220 000 рублей.
Слово Михаилу:
– Относительного американского автопрома я долгое время, как и многие, пребывал во власти общеупотребительных штампов о прожорливости и трудностях с запчастями. Поскольку по работе приходится, что называется, буквально «жить в машине» (почти как герою Мэттью МакКонахи из фильма «Линкольн для адвоката»), мы с коллегой как-то купили Dodge Intrepid с мотором 3,5, и этот автомобиль меня буквально очаровал внутренним простором и комфортом (коллега знал в «американцах» толк!) Я начал другими глазами посматривать на этот автомобиль, а также на его родных братьев-близнецов, собранных на той же платформе и имеющих идентичные габариты, силовые агрегаты и подвеску – Chrysler 300M и Concorde. Сказать, что я прилагал серьезные усилий для поиска, нельзя… Так, поглядывал вполглаза – вдруг что-то интересное всплывет! В итоге Concorde в отличном состоянии нашелся случайно – я ездил смотреть одну машину, а увидел еще и эту. Автомобиль приятно удивил отсутствием шпатлевки на кузове (хотя перекраска, естественно, была) и полным комплектом документов и ключей, что бывает крайне редко. Продавал, безусловно, не первый хозяин, но этот экземпляр вообще оказался весьма прозрачен (насколько это возможно для старых «американцев»), поскольку был куплен новым в нашей стране в 1999-м году! В итоге Конкорд я купил себе лично для души, ездить к родителям в Рязанскую область и просто кататься в свободное время.
Снаружи
Ценители марки Крайслер должны знать, что на протяжении всей истории компания равномерно и регулярно, практически не отходя ни на шаг от этого негласного правила, чередовала «квадратный» и «обтекаемый» дизайн очертаний кузовов, выпуская по несколько моделей то в угловатом, то в гладком стиле. Годы выпуска таких авто, как Chrysler Concorde и New Yorker, как раз относятся к «гладкому периоду» – перед ними был угловатый Fifth Avenue, а после – угловатый 300C.
Несмотря на то, что многие стереотипно относят «угловатость» к старине, а «гладкость» – к современности, взгляд истинного любителя и знатока автомобилей не обмануть. Он с легкостью обнаружит выразительные признаки дизайна 90-х в «гладком» Concorde второго поколения, а в том же «угловатом» 300C – куда более современные решения, в целом эксплуатирующиеся в модели и по сей день. Тем не менее в облике второй генерации Конкорда вполне достаточно удачных линий и деталей, чтобы он и в 2021 не смотрелся машиной пенсионера или неудачника – автомобиль солиден, эффектен и подчеркнуто благороден. А в некоторых ракурсах даже умудряется продемонстрировать агрессивно-дерзкий вид, несвойственный в целом семейству тех лет.
Вид спереди в «три четверти» – самый выгодный ракурс этой машины, в котором она смотрится наиболее собранной и динамичной, ловко маскируя свои пять с гаком метров длины. Устремленность подчеркивают продольные выштамповки на капоте, хорошо вписались в эту историю и каплевидные зеркала. Даже невнятные по современным канонам расплывшиеся «фасолевидные» фары тут очень хороши – эти огромные и немного печальные «глаза» на Конкорде смотрятся не хуже, чем, к примеру, превосходные и по сей день сдвоенные кругляши 210-211-х Mercedes! Слегка разбавляет общую серьезность овальная «улыбка» радиатора с простецки перекрещивающимися решетками, придающая «физиономии» автомобиля выражение робота Бендера из «Футурамы». На рестайлинговых машинах она стала почти буквой «О», вертикально вытянувшись от низа бампера до кромки капота, что выглядит гораздо современнее, конечно.
Немаловажное значение в облике конкретно этого Конкорда играют колесные диски: они здесь натурально королевские – не родные, а от Messer. Причем еще немецкий оригинал, а не китайская реплика. Все же во многом правы были ребята из «Pimp My Ride», которые любой проект начинали с установки роскошных дисков на грани китча и здравого смысла! Колеса у авто, как декольте у дамы, первыми цепляют взгляд!
В профиль Chrysler Concorde успешно перекликается со своим небесным тезкой – веретено его длинного прогонистого «фюзеляжа» сходу располагает к дальним перелетам – пардон, перегонам! Еще бы грустновато ниспадающую линию багажника слегка взбодрить а-ля Volvo 800-900-х серий, но это лично мое мнение, субъективное…
У машины практически нет ни единого решения в экстерьере, к которому можно было бы предъявить сколь-либо внятные возрастные претензии. То есть возраст виден, но с современным потоком 22-летний Concorde совершенно не диссонирует. Автомобиль отчетливо демонстрирует свой бизнес-класс и бескомпромиссную принадлежность к престижному E-сегменту и смотрится дорого.
Впрочем, в наши дни машина с возрастом за пару десятков лет, даже если это огромный американский бизнес-класс, богато выглядит и вызывает уважение лишь в близком к идеальному внешнем состоянии – типа нашего экземпляра. Любые явные следы коррозии, видимые результаты мелких ДТП и иные «шрамы» не украшают, а мгновенно роняют дорожный статус до уровня гастарбайтерской Газели. Это работает по закону «разбитого окна» – вы наверняка слышали об этой небезызвестной социальной теории… Так что владельцам таких машин, искренне их любящим и не рассматривающим в качестве временных и проходных вариантов, приходится тщательно поддерживать внешнюю сохранность и лоск, что требует порой немалых усилий.
Внутри
Салон Concorde – в чистом виде дитя своего времени. Кожа сидений все еще превосходна – она натуральная, толстая, успешно сопротивляющаяся износу и старению. Материалы отделки дверей и торпедо еще более-менее качественные, но уже даже в бизнес-классе незатейливые, простенькие, а количество различных сочетаемых фактур невелико. Дизайн можно обозначить всеобъемлющим и при этом предельно размытым и беззубым словом «нормальный» – он полностью ушел от каноничного американского ретро «а-ля комод» 60-80-х годов, но и ровно так же остался далек от современных канонов оформления салонов «цифровой эпохи». Пересев на Конкорд, скажем, из Toyota Camry пятого поколения, вы почувствуете себя, как дома – тут все практически такое же. А вот из Camry текущей генерации, боюсь, пересесть нереально – слишком велик культурно-технологический разрыв… Хотя в американском «старичке» за 200 тысяч рублей без иронии и преувеличения реально комфортнее, чем в современном бизнес-«японце» за 2 миллиона и более…
Тем не менее, если вы физик, а не лирик, реально придраться в салоне Concorde не к чему! Все на своих местах, все очень удобное, крупное, наглядное, кнопки и рычажки с первого раза нащупываются, не глядя, работают тактильно четко. «Европейская» ручка КПП на тоннеле пола вместо чуждой нам «кочерги» на руле. Приборная панель – как две недели в санатории на нарзанных источниках – синоним скуки, иными словами. Но информативность безупречна, и опять же ни одного дурного слова по технической части в ее адрес не найти!
Теперь касательно комфорта. Собственно, не зря выше поминалась незабвенная Кэмри: старые поколения этой модели очень любимы народом – теми, кто, в общем, и не относится к бизнес-классу лично, но ценит внутренний комфорт крупного автомобиля. По этой же причине многие с удовольствием покупают относительно недорогие видавшие виды Супербы, Мондео и тому подобные машины, которые радуют (не всегда!) владельцев куда больше новеньких эконом-маломерок, стоящих в 2-3 раза дороже. А поскольку речь идет о достаточно немолодых авто, в которых комфорт еще не принято было мерить количеством встроенных «айпэдов» на квадратный метр площади машины, измеряется он тут исключительно честным простором салона. Длиной, шириной, колесной базой. И по внутреннему простору Конкорду сливают все. И старые Кэмри, и новые Кэмри, и старые Супербы, и новые. И прочая, и прочая…
Длина кузова позволяет вытянуть ноги задним пассажирам, не беспокоя даже крупного и рослого водителя. А если водителя (и никого справа от него) нет, и передние кресла задвинуты вперед до упора, то на заднем диване образуется впечатляющая по меркам легкового автомобиля (не лимузина и не вэна!) уютная комната – хоть для бизнес-переговоров, хоть для дружеских возлияний, хоть для… ну, неважно, в общем! Ширина кузова тому же самому способствует в не меньшей степени, а мягкие и поглощающие кожаные кресла (с развитой поясничной поддержкой, с кучей регулировок у водителя и пассажира) и широченный диван со столиком-подлокотником довершают разгром конкурентов. Шум извне практически не проникает в салон благодаря отличной изоляции и в целом малошумному кузову с очень удачной для своего времени аэродинамикой. Из машины реально не хочется вылезать, в качестве кого бы ты там ни ехал!
Ну и огромный багажник, разумеется – несмотря на то, что часть глубины съедает ниша запасного колеса, а погрузочный проем заужен, трюм велик и универсален. До дальней стенки едва достаешь! А для узких длинномеров есть еще и дополнительный лючок.
Железо
Двигатель этого экземпляра Concorde – атмосферный V-образный шестицилиндровый объемом 3,2 литра, 228 сил, 4 клапана на цилиндр. Мотор, несмотря на передний привод, установлен под капотом продольно и совмещен с автоматической четырехступенчатой КПП 42RLE. Коробка простая и беспроблемная, во врожденных болячках не замечена, интервалы смены масла большие. Передняя подвеска – Макферсон с нижними рычагами с одноточечными креплениями и растяжками, задняя – независимая многорычажка. И спереди и сзади – стабилизаторы поперечной устойчивости.
В целом для Конкорда второго поколения были доступны три атмосферных бензиновых впрысковых двигателя с конфигурацией V6 – объемом 2,7 литра, 3,2 литра и 3,5 литра. Первый из них принято считать фатально неудачным, несмотря на общую технологическую продвинутость. Мотор 2,7 литра – полностью алюминиевый с двумя распредвалами на цилиндр, с тремя цепями в ГРМ (основной и парой вспомогательных, соединявших распредвалы в головках), гидрокомпенсаторами, впускным коллектором с изменяемой геометрией, электронной дроссельной заслонкой и т.п. Тем не менее он был характерен слишком малым рабочим объемом масла в картере и его повышенной температурой, а также преждевременным отказом натяжителя цепи и утечками антифриза в масло. Постоянно перегретое масло быстро шлаковалось и засоряло каналы к валам. Проблема была массовой и серьезной, а производитель почему-то нарочито не уделял ей должного внимания. В итоге при банкротстве Chrysler интересы владельцев машин с моторами 2,7, словившими клина, пришлось рассматривать группой защиты потребителей отдельно, чтобы под шумок банкротства автопроизводитель не «задинамил» их многочисленные иски…
Два других мотора с ременным ГРМ считаются достаточно надежными и гораздо более простыми. В этих двигателях с чугунными блоками и алюминиевыми головами (с 1999 года – полностью алюминиевыми) всего по одному распредвалу на ГБЦ (хотя клапанов – по четыре на цилиндр и с приводом через гидрокомпенсаторы). Ремень ГРМ крутит в том числе и помпу, а генератор, ГУР и компрессор кондиционера гоняют отдельные вспомогательные ремешки. Моторы несколько более теплонагружены, чем положено американским «вэобразникам» тех лет, и чтобы продлить им жизнь, владельцу нужно знать простое правило: менять масло необходимо строго раз в 5000 км, ну край – в 6000 км. При большем пробеге оно начинает стремительно деградировать и коксоваться. Причем это не гаражные байки, а вполне себе рекомендация производителя из сервисной книжки…
В целом эта машина еще не относится к «сыпучим» – годы в чистом виде здесь не имеют решающего значения, и в ней не начинают лавинообразно выходить из строя узлы и агрегаты без особых на то причин, как это бывает на современных авто после достижения определенного возраста даже при пенсионерском стиле эксплуатации. Такая машина, будучи купленной ухоженной, а не загнанной, деликатно растягивает во времени появление технических проблем, не оставляя владельца одним махом без денег или без колес на долгое время.
Относительно слабым местом в Concorde стоит считать разве что подвеску, да и то лишь при тотальном использовании самых дешевых запчастей, вилка цен на которые весьма велика. Нынешний владелец из ремонтов пока столкнулся только с необходимостью заменить передние нижние рычаги, в которых постукивали сайлентблоки от излишне низкопрофильной резины. Рычаги в сборе с сайнлентблоками и с шаровыми опорами (шаровые там условно несъемные, приклепанные) стоят приблизительно от 2500 рублей за бюджетный аналог и до 8000 за оригинал.
В движении
Хорошо сохранившиеся экземпляры Concorde LHS понимающие люди и сегодня с удовольствием рассматривают в качестве красивого, комфортного и просторного авто на каждый день, пользуясь невысокими ценами на модель, обусловленными распространенными стереотипами вокруг немолодых американских машин. Chrysler Concorde в значительной степени чужд всем мифам, нагроможденным вокруг своих земляков и изрядно устаревшим.
Конкорд хотя и привлекает внимание окружающих, не является на трассе шоустоппером, и это большой плюс для тех, кто ищет такую машину для реальной езды, а не для участия в фестивалях и автопробегах. На этом автомобиле вы не будете считаться местным фриком-«элвисом» – он все еще хорошо вписывается в современный бизнес-класс и смотрится машиной серьезного человека или удобным авто для большой семьи.
Основой является уже несущий кузов, а не рама, да и вообще машина создана по ныне принятым канонам автоархитектуры переднеприводных авто. Поэтому Конкорд нормально управляем (с поправкой на длину и массу, безусловно) и практически не требует каких-то особых приемов вождения – за исключением привыкания к габаритам. Достаточно внятный руль (разумеется, с реечным механизмом), связанный с колесами жестко и осязаемо, а не через «облако в штанах», уверенные тормоза. Многорычажка сзади и Макферсон спереди – это совсем не американская классика, но Конкорд, как и положено бизнес-классу, сохранил характерное для фуллсайз-седанов равнодушие к любым дорожным дефектам. Кочки и ямы давятся, как мягкая сигаретная пачка, колейность любого уровня горбатости нипочем! Никакие Кэмри, Теаны и прочие условные аналоги не сравнятся с этим лайнером по плавности хода. Правда, дорожный просвет весьма скромный, и это нужно учитывать при проезде наших «лежачих полицейских», чья геометрия в профиль порой начисто оторвана от любых нормативов и требований к искусственным неровностям, а также при зимней езде. Клевки подвески могут без труда пообрывать крепления огромных пухлых бамперов…
Двигатель тут в целом звезд с неба не хватает, но более-менее удачно сочетает достаточный крутящий момент с топливной экономичностью. Расход по городу 13-14 литров нельзя назвать чрезмерным для столь крупного автомобиля, а по трассе и вовсе можно без труда уложиться в десятку. В отличие от 2,7, тянущего нормально лишь тысяч с трех, 3,2 (и 3,5) тяговит уже с холостых оборотов, что в целом является гораздо более понятным, приятным и ожидаемым поведением для владельцев таких авто, чем жужжащее раскручивание «по-европейски». Динамики мотора вполне хватает для большинства ситуаций, хотя «пушечно-паровозным», как фетишистские старые V8, его считать, конечно, не получается. Плюс часть запаса прыти съедает философствующая коробка, которая живет своей жизнью – иногда переключаясь просто мгновенно, а иногда по непонятным причинам (в точно таких же условиях) надолго задумываясь… К подобному поведению трансмиссии требуется определенная привычка.
История модели
Первое поколение крупных седанов E-класса Chrysler Concorde выпускалось с 1993 по 1997 год и имело относительно простой «линейный» стиль очертаний кузова с узенькими горизонтальными фарами и характерно огромной задней светотехникой, представляющей собой как бы единый огромный фонарь поперек всей кормы. Вторая генерация выпускалась с 1998 по 2004 и была уже гораздо более интересной внешне, с крупными «дутыми» бамперами и заходящей на капот и бампера передней оптикой. Первое поколение отчетливо объединяет многие клише стилистики 80-х, а второе – соответственно, 90-х. Причем слово «клише» тут используется без какого-либо негатива!
К концу 80-х Chrysler, начавший испытывать некоторый творческий кризис, запустил работы над новым крупным седаном, ориентированным на бизнес-публику и обеспеченные домохозяйства. Машину конструировали с оглядкой на европейские каноны: после длительного периода рамных заднеприводных авто с V8 новая модель Chrysler планировалась с несущим кузовом, передним приводом, более современным и экономичным мотором. Собственно, в итоге это вылилось в достаточно удачную универсальную новую платформу под названием LH, корни которой, как ни странно, растут из совместных наработок Renault и American Motors Corporation (AMC), которые Chrysler заполучила, поглотив AMC в конце 80-х (именно оттуда как раз – продольно установленная переднеприводная коробка). На платформе LH в разные годы было создано семейство родственных автомобилей – Chrysler Concorde, 300M и последний New Yorker, Dodge Intrepid и Eagle Vision.
