Range Rover по-итальянски: как появился и почему провалился Rayton Fissore Magnum
Принято считать, что после классического Range Rover идею люксового внедорожника в начале этого века реализовали немцы со своими Porsche Cayenne, BMW X5 и Volkswagen Touareg. Но десятилетием ранее эту концепцию воплотили в жизнь… итальянцы. И мы отнюдь не про монструозный Lamborghini LM 002, ведь еще в 1985 году на Туринском автосалоне был представлен практически не известный не только у нас, но и в мире автомобиль Rayton Fissore Magnum. Сегодня мы будем вспоминать, как он появился, куда пропал и почему не смог перевернуть рынок.
Начало: квартет братьев Фиссоре
Удивительный факт: мастерская Carrozzeria Fissore по производству сельскохозяйственных тележек в Савильяно неподалёку от Турина, которую основал Бернардо Фиссоре cо своим братом Антонио, – это одно из старейших итальянских предприятий, поскольку она начала свою деятельность еще в 1921 году! Чуть позже к ним присоединились два других младших брата – Джованни и Костанцо, причем затем они занялись строительством или модернизацией кузовов для фургонов, легковушек и грузовиков.
В 1936-м единственным владельцем компании стал Бернардо, который работал над производством кузовов для автобусов, фургонов и специальных автомобилей – почтовых фургонов, карет скорой помощи и катафалков. Вообще, для середины тридцатых годов Бернардо занимался довольно перспективным на тот момент направлением – изготовлением кузовов на заказ, что тогда практиковалось многими автопроизводителями, изготавливавшими только шасси, на которые устанавливали кузов от стороннего ателье с его оригинальным дизайном. Итальянцы называли такие производства carozzeria (то есть, дословно кузов). По такой схеме работали, к примеру, Skoda с ателье Йозефа Содомки.
Именно такая специализация помогла Fissore не только удержаться на плаву, но и здорово укрепить свои позиции благодаря заказам итальянской армии, для которой Бернардо переделывал обычные гражданские автомобили в военные.
Во времена немецкой оккупации и создания Итальянской Социальной Республики во главе с дуче Бенито Муссолини Бернардо активно поддерживал и помогал партизанскому движению, за что его арестовали вместе с сыновьями Серджио и Джусто. Тем не менее после войны предприятие производило машины по индивидуальному заказу – в основном это были автомобили на основе массовых моделей Fiat, а также рекламные машины с броским внешним видом, что было популярно в то время и широко использовалось многими в рамках рекламных кампаний.
Четверо братьев-основателей в тот период не утратили своего присутствия, хотя в непосредственном управлении компанией уже больше принимали участие их наследники. Сам Бернардо был президентом Фиссоре до 1970 года, в следующем году стал почетным президентом, но трагически погиб с супругой в 1973-м.
Максимального масштаба Carrozzeria Fissore достигла в 1960-х годах. Тогда в ней работало более 200 сотрудников, которые занимались созданием и производством кузовов для таких спортивных грандов, как OSCA Maserati, De Tomaso, Monteverdi, TVR, Elva, а также Opel, FIAT, DKW Vemag.
Fiat-O.S.C.A. 1600 by Fissore (1963). Фото: autowp.ru
Fiat-O.S.C.A. 1600 by Fissore (1963). Фото: autowp.ru
DKW-Vemag Fissore (1964-1967). Фото: autowp.ru
TVR Trident by Fissore (1965-1966). Фото: autowp.ru
Opel Diplomat Cabriolet by Fissore (1969-1977). Фото: autowp.ru
По сути, компания Fissore оставалась одним из немногих предприятий в этой отрасли, производивших заказные кузова для серийных шасси. Это не ставило ее в один ряд с такими ателье, как Ghia, Pininfarina, Bertone и Italdesign, но свою стабильную рыночную нишу и постоянных заказчиков она имела. Однако в семидесятые годы компания начала испытывать определённые проблемы, что не преминуло сказаться на её финансовом положении, а в 1984 году производство кузовов на Carrozzeria Fissore было прекращено.
Однако на этом история не закончилась, ведь еще в 1976-м она имела несколько непонятное продолжение. Несмотря на то, что сама Fissore еще существовала, возникло новое предприятие – Rayton Fissore. Одни автомобильные историки утверждают, что её создала дочь Бернадо Фиссоре Фернанда вместе со своим мужем Джулио Мальвино. Другие утверждают, что компанию Rayton Fissore создал сын Бернардо Григорио. Ну а некоторые склоняются к версии, что все они сделали это вместе. А компания начала (или продолжила) заниматься кузовами и специальными автомобилями, основав собственный дизайн-центр.
Первым проектом новой компании стало необычное купе на базе Autobianchi A112, которое внешне стилизовали не под что-нибудь, а Porsche 928!
Фото: carrozzieri-italiani.com
Фото: carrozzieri-italiani.com
Этот проект в итоге итальянцы продали испанцам, которые планировали выпускать такую машинку мелкими партиями. Правда, потом что-то пошло не так, однако за Rayton Fissore Autobianchi A112 «Gold Shadow» партнеры расплатились полностью.
Alfa Romeo GTV 6 2.5 (1985-1986) с дизайном от Italdesign в версии Grand Prix отличалась специальным аэродинамическим обвесом, разработанным Rayton Fissore. Фото: autowp.ruКвинтэссенция и закат Fissore: Magnum
В начале восьмидесятых «мозговой центр», состоящий из наследников братьев Фиссоре понял, что первый и единственный на тот момент внедорожник премиум-класса от британской компании Land Rover недостаточно роскошен. Поэтому в Савильяно решили восполнить пробел и изобрести свой велосипед – точнее, автомобиль, использовав в качестве базы шасси укороченного военного автомобиля Iveco WM 40.10. Ведь перспективы у такой машины с учетом рынка США и Ближнего Востока просматривались довольно неплохие.
Гражданская версия IVECO-40.10W Turbo Daily 4×4 (1987). Фото: autowp.ru
Полицейский вариант на том же шасси. Фото: autowp.ru
Дизайн же заказали у довольно известного американского дизайнера голландского происхождения по имени Том Чарда (Tom Tjaarda), изрядно потрудившегося в своё время на ателье Ghia и Pinifarina. В его портфолио были такие выдающиеся автомобили, как Fiat 124 Spider и Ford Fiesta первого поколения, а также DeTomaso Pantera и Ferrari 365 GT California.
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Все эти разные концепт-кары и автомобили объединяет то, что автором их дизайна был Том Чарда. Фото: autowp.ru
Том Чарда на фоне Chevrolet Corvette Rondine Coupe (1963). Фото: autowp.ru
Дизайн пятидверного кузова получился весьма элегантным, очень современным и нисколько не экстравагантным – возможно, даже слишком спокойным. Пластиковая «маска» радиатора с блок-фарами, большой капот с разъемом крыла в вертикальной плоскости (как на автомобилях Saab и нашей «десятке»), визуальное разделение боковины на три объема… Тем не менее при всей сбалансированности и пропорциональности в облике неуловимо витало нечто самоделочное, как у советских концептов Дебют, Компакт и Охта.
Силовой основой являлась пространственная рама, на которую навешивались наружные панели. Фото: autowp.ru
Силовой основой являлась пространственная рама, на которую навешивались наружные панели. Фото: autowp.ru
Силовой основой являлась пространственная рама, на которую навешивались наружные панели. Фото: autowp.ru
Одно бесспорно: внешне машина получилась весьма самобытной и очень современной. А ведь на дворе был 1985 год, когда наша угловатая «восьмерка» только-только начала сходить с конвейера, а у того же Fiat актуальной моделью являлся не менее угловатый Fiat Uno.
Шасси же осталось полностью ивековским – это и дифференциалы, и тормоза, и подвеска. А значит, гипотетически с точки зрения проходимости машина сохранила весь потенциал, присущий военному внедорожнику.
Magnum Classic VAV — Veicolo Attacco Veloce (aвтомобиль внезапного нападения). Фото: autowp.ru
Magnum Classic VAV — Veicolo Attacco Veloce (aвтомобиль внезапного нападения). Фото: autowp.ru
Под капотом в базовом оснащении, если так можно сказать про люксовый мелкосерийный автомобиль, разместили двухлитровую турбированную «четвёрку» Fiat Bialbero, что наделяло автомобиль под названием Rayton Fissore Magnum неплохим энерговооружением (138 л.с.). Существовала и модификация, работавшая на тяжелом топливе – в её моторном отсеке устанавливали итальянский турбодизель VM Motori (110-120 л.с.) либо Iveco Sofim (92 л.с.), чего также не было у британцев с их Range Rover. Ну а на вершине линейки была версия с 2,5-литровым 160-сильным V6 от Alfa Romeo.
В стандартной комплектации итальянцы предложили всё то, чего недоставало английской машине – электрические стеклоподъемники, кондиционер, аудиосистему, регулируемый руль… Словом, у них получился этакий «оффроуд-премиум восьмидесятых», то есть немцев с их большой немецкой тройкой престижных внедорожников они опередили на целую вечность длиной в 15 лет.
Как вам такой интерьер в середине восьмидесятых годов? Фото: autowp.ru
Как вам такой интерьер в середине восьмидесятых годов? Фото: autowp.ru
И это, видимо, было как раз слабой стороной автомобиля. Состоятельные современники Магнума просто не нуждались в подобной машине в то время, выбирая для поездок в казино «семёрку» BMW в кузове E32, «сто двадцать шестой» Mercedes, какой-нибудь Jaguar XJ или Porsche 911 – что угодно, только не внедорожник, который тогда был попросту непрестижен, оставаясь транспортом мускулистых парней, нуждавшихся скорее в резиновых сапогах, лопате и лебёдке, чем в кондиционере и кожаном салоне. Да-да, Rayton Fissore Magnum попросту опередил своё время, а его потенциальные владельцы в лучшем случае учились в институте.
Внимательные читатели журнала «За Рулем» могли обнаружить Magnum в сдвоенном номере за август-сентябрь 1990 года на развороте, посвященном Туринскому автосалону. Фото автора
Внимательные читатели журнала «За Рулем» могли обнаружить Magnum в сдвоенном номере за август-сентябрь 1990 года на развороте, посвященном Туринскому автосалону. Фото автора
Внимательные читатели журнала «За Рулем» могли обнаружить Magnum в сдвоенном номере за август-сентябрь 1990 года на развороте, посвященном Туринскому автосалону. Фото автора
Впрочем, всё было не так уж и плохо в Савильянском королевстве: недостаток внимания со стороны физлиц компенсировали заказы от силовиков – те же карабинеры с удовольствием восприняли мощный и хорошо оснащённый внедорожник в качестве служебного транспорта.
Существовала даже грузопассажирская версия! Фото: autowp.ru
Ну а у самой компании Rayton Fissore вдобавок была в наличии джокерная карта, на которой был нарисован звёздно-полосатый флаг. Да, большие надежды итальянцы возлагали не на прижимистых европейцев, а на жителей США, которые не понаслышке знали, что такое большой и мощный внедорожник в хорошей комплектации.
С 1987 года в компании Rayton Fissore больше не было членов семьи Фиссоре, и она неоднократно меняла свою корпоративную структуру и название.
В 1989 году машина оказалась за океаном, претерпев для начала небольшие косметические изменения и получив новое название – LaForza.
В «американский» период автомобиль даже собирали на производственных мощностях Pininfarina. Фото: autowp.ru
В «американский» период автомобиль даже собирали на производственных мощностях Pininfarina. Фото: autowp.ru
В «американский» период автомобиль даже собирали на производственных мощностях Pininfarina. Фото: autowp.ru
В «американский» период автомобиль даже собирали на производственных мощностях Pininfarina. Фото: autowp.ru
В «американский» период автомобиль даже собирали на производственных мощностях Pininfarina. Фото: autowp.ru
Ну и самое важное: под капотом появился настоящий американский V8 – это были пятилитровая «восьмёрка» Ford Windsor мощностью 187 л.с. и даже 320-сильная версия Ford HO от Ford Mustang. Позднее появился шестилитровый (!) GM V8 Vortec с компрессором Eaton, который развивал умопомрачительные 455 л.с. Как тебе такое, Porsche Cayenne Turbo из далёкого будущего? А ведь это еще не все: с ними в паре работал «автомат» Chrysler и новая трансмиссия с режимом постоянного полного привода.
Но… чуда не произошло. В общей сложности за 15 лет «клинической конвейерной жизни» было изготовлено около шести тысяч экземпляров европейских Магнумов и американских LaForza – результат явно не выдающийся.
И причины, скорее всего, кроются не только во внешней скромности автомобиля и недостаточно премиальном качестве сборки, но и в малоизвестности бренда Rayton Fissore, у которого вдобавок начали появляться сильные конкуренты. И речь отнюдь не про Nissan Patrol или Mitsubishi Pajero тех лет. Не будем забывать, что в начале девяностых мерседесовский «кубик» получил гражданские модификации с большим количеством опций и мощными бензиновыми двигателями, Range Rover также обновился, да и американские производители отнюдь не стояли на месте… Крупные хищники просто съели гордого, но маленького «итальянца» – точнее, отобрали у него толстый кожаный бумажник потенциального владельца. Поэтому, сделав еще несколько попыток вернуться и всплыть, оттолкнувшись от рыночного дна, итальянцы в 2003-м окончательно отказались от идеи производить люксовый внедорожник. Ирония судьбы в том, что битва титанов вроде Porsche Cayenne, BMW X5 и Volkswagen Touareg в это время только-только набирала обороты. И они, в отличие от детища Rayton Fissore, точно попали в своё время.
Фото: autowp.ru
