Осквернение святыни: опыт владения Subaru WRX STI III
Всем хочется иметь настоящий спорткар, но такой, на котором можно легко и комфортно повседневно ездить по городу… Оксюморон? Безусловно, но из этих взаимоисключающих параграфов порой выплывают исключения. Редкая модификация Subaru WRX STI на автомате как раз удачно совмещает и то, и другое!
Владелец – Михаил Магай, 30 лет, москвич, работает в компании Power Wheels, производящей автомобильные колесные диски.
Автомобиль – Subaru WRX STI, 3 поколения, 2010 года. Приобретен за 1,5 миллиона рублей.
Михаил вспоминает:
– Я всегда был настолько далек от Субару, насколько вообще возможно. И это оказалось большим упущением. История началась с поездки пассажиром на Subaru Impreza второго поколения (кузов GD, 2005 года). Машина как-то сразу, что называется, оказалась со мной «на одной волне», и я начал присматриваться к модели более пристально, изучая рынок разных поколений, типов кузовов и модификаций, склоняясь к спортивным версиям WRX и WRX STI в кузовах, именуемых «покемонами» – 2010-2012 годов. Но исключительно на автомате, поскольку автомобиль планировался не для развлечений выходного дня, а как повседневный городской, но с драйверским потенциалом.
Я всегда подбираю машины с помощью специалистов, но в этот раз и автоподборщик, и все мои друзья были против авантюры с немолодым спортивным Subaru, уверяя, что он выпьет из владельца все соки, после чего за бесценок перейдет к следующему такому же несчастному, из второго десятка списка владельцев… Впрочем, дело в любом случае равно застопорилось – достойных предложений не всплывало, лишь убитый хлам.
Шло время, и в принципе я уже успокоился, начав потихоньку забывать о мечтах о спортивном Subaru, но тут в конце прошлого года судьба неожиданно свела меня с этой синей машиной. И вот тут, что удивительно, все, кто был против такой покупки, включая подборщика, после осмотра в один голос сказали, что надо брать! Вариант очень хороший – ухоженная машина в достойном состоянии, близком к стоковому, да еще и с той самой необходимой мне автоматической коробкой. После чего я уже даже был готов экстренно залезть в кредиты, понимая, что второго шанса может и не представиться…
Впрочем, банковской кабалы удалось избежать по счастливой случайности за счет продажи одной из моих машин, и через неделю я уже ехал домой на автомобиле мечты. Состояние машины позволило обойтись малой кровью и сразу начать ездить, не затевая «долгостроя» – лишь заменил колодки/диски, отремонтировал блок ABS, да устранил пару мелочей по подвеске.
Снаружи
Различная внешняя спортивная атрибутика на изначально мирных автомобилях давно стала символом молодежного китча и дурновкусия. Но на WRX STI все «половые признаки» – натуральные и честные, полностью функциональные и эффективные, без каких-либо поправок, оговорок и нюансов. Мускулистые очертания кузова, развитый задний спойлер, огромная ноздря интеркулера, спаренно-раздвоенный выпуск – все это полностью соответствует агрессивному характеру и драйверскому потенциалу автомобиля!
За крупную «ноздрю» интеркулера на капоте этот кузов иногда называют «птицеловом» – на высокой скорости туда порой задувает птиц…
Насыщенный синий цвет – фирменный, многие фанаты «плеяд» просто не представляют себе WRX и STI какой-либо иной масти. Редчайший случай, когда спортивной машине совсем не идет, как мне кажется, каноничный красный кузов…
Штатные диски – 18-дюймовые Enkei с шинами 245/40. Но на свою WRX STI Михаил установил кованые диски того же диаметра, но российского производства, выпускаемые компанией, в которой он трудится, в комплекте с низкопрофильной резиной 245/40.
Внутри
Не стоит ожидать от машины с честными раллийными генами роскоши в салоне – и у WRX STI 2010 года ее нет. Интерьер достаточно аскетичен, дизайн – олдскульный, фактуры материалов – незатейливы, шумоизоляция – весьма средненькая… Хотя собрано все очень качественно и плотно. Да и предъявлять таким машинам претензии за недостаток роскоши – категорически не принято. Все же модель за много лет заработала достойную репутацию честными ездовыми качествами, заслужив уважение у понимающей публики.
Владелец этой WRX STI поначалу сомневался насчет простоватого интерьера, но быстро проникся спортивным минимализмом. В салоне ничего не отвлекает от прямого назначения транспортного средства. Все необходимое присутствует, а без второстепенных фишек легко обойтись. Да и кое-что из приятных мелочей все же имеется – например, есть электроскладывание зеркал и бесключевой доступ.
Впрочем, все реальные или мнимые претензии к салону WRX STI исчезают, как только садишься в водительское или пассажирское кресло! Фантастически удобные кожаные полуковши Recaro – это штатная комплектация, и их комфорт одинаково безупречен и для тягучих столичных пробок, и для активных прохватов по свободным загородным трассам, и для трековых заездов. В российских условиях не хватает разве что подогрева, но, по свидетельству хозяина, кресла зимой очень быстро прогреваются естественным путем.
Железо
Индекс этой WRX STI – GVF, и расшифровывается он так: G – Impreza, V – седан, F – 2,5 литровый оппозитный 4-цилиндровый турбодвигатель EJ257. Последний выдает 300 сил и 350 Нм. Совмещен мотор с 5-ступенчатым гидроавтоматом, с которым позволяет разменять первую сотню за 6 секунд. Привод, разумеется, полный – об этом, думается, можно было бы и не упоминать.
Каноничная WRX STI обладает ручной 6-ступенчатой коробкой передач, системой управляемого межосевого дифференциала DCCD, а также самоблоками повышенного трения в переднем и заднем мосту. Систему DCCD в первую очередь боготворят за возможность вручную (хотя есть и автоматический режим) менять соотношение крутящего момента между осями от базового стандарта 41/59, перераспределяя преимущество либо на переднюю ось (для облегчения управляемости на грунтовых, гравийных и скользких трассах), либо на заднюю (чтобы обеспечить избыточную поворачиваемость на сухом асфальте). Или вообще блокируя межосевой дифференциал до достижения соотношения 50/50. Весь этот сетап реально крут, но в городских условиях чаще всего невостребован, а частично даже вызывает неудобства.
Поэтому эта версия на автомате хотя и несколько пренебрежительно оценивается «тру-субаристами», а некоторыми и вовсе предается анафеме как осквернение святыни, на деле – реальный оптимум в формате «автомобиль со спортивным характером на повседнев». Да, тут нет полного контроля за передачами (ручной режим переключения на самом деле весьма условный, можно его всерьез в расчет не брать) и нет системы ручного управления распределением момента по мостам DCCD. Вместо нее – обычная схема симметричного полного привода, как у WRX без приставки STI, с электронноуправляемой муфтой в межосевом дифференциале, но без возможности для водителя вмешаться в ее работу, и с базовым распределением момента 45:55 между передней и задней осью. Да и дифференциал повышенного трения остался только в заднем мосту – передний его лишен. Но в этом варианте вам не нужно бесконечно дергать ручку и сцепление в пробках, а DCCD у большинства городских драйверов просто возится, как лишний груз, ибо в полной мере оценить ее ручное управление можно лишь с серьезным опытом спортивной езды и на соответствующих трассах. Да и многие ошибки при активной езде такая конфигурация прощает – вернее, не доводит обычно ситуации до критических. Ограничения в передаваемой на колеса тяге и алгоритмов работы полного привода делают поведение этого WRX STI хотя и менее бескомпромиссным, как у варианта с ручной КП, но более комфортным и безопасным.
В движении
Субарист-радикал, не мыслящий себя без трековых заездов и раллийных гонок, горестно воскликнет: «Ну вот, убили весь смысл WRX STI – не зря на следующих поколениях от такой конфигурации отказались!». Однако для большинства людей спорта в этом автомобиле остается с избытком. Выдающаяся управляемость, которую дают настройки подвески, жесткий кузов, острый сверхкороткий руль (1,5 оборота – как у главного конкурента, Lancer Evo!), низкий центр тяжести оппозитника, полный привод и значительный запас мощности двигателя позволяют в полной мере прочувствовать чистый, незамутненный модно-виртуальными системами драйв. Особенно если вы уверены в своих силах настолько, чтобы отключить систему стабилизации VDC… Подвеска с раллийным бэкграундом идеально подходит для почти любых дорожных условий – у нее нет какой-то конкретной «специализации». WRX STI превосходна и при резвых перестроениях, и при затяжных поворотах, и при езде по неровностям – подвеска очень сбалансированная и энергоемкая. Она отлично и совсем не по-спортивному глотает колдобины, не пытаясь вытрясти из вас позвоночник – некоторую дозу мягкости ей удалось добавить за счет жесткости кузова. Тормоза у этой WRX STI – штатные, прошедшие освежение, но не тюнинг. Их в полной мере хватает в городе, хотя для трека, конечно, нужно менять на что-то более производительное.
Помимо руля и педалей для управления этим WRX STI используется система Subaru Intelligent Drive (SI-Drive), которая ставилась на машины и с ручными, и с автоматическими коробками передач. К слову, SI-Drive вообще появилась как раз в третьем поколении WRX STI. Это сугубо электронная опция, представляющая собой возможность выбора между тремя характерами поведения автомобиля в движении. При смене режима меняется алгоритм переключения передач, меняется давление наддува, меняется график зависимости степени и скорости открытия дросселя от скорости и величины нажатия на педаль. Доступны варианты I (Intelligent), S (Sport) и S# (Sport Sharp). Первый режим – спокойный и экономичный, оптимальный для перемещения по городским пробкам. Но сразу после выезда из пробки нужно переключаться на S, ибо «интеллигентная» машина просто не едет. В «Спорте» автомобиль преображается, но весь потенциал WRX STI демонстрирует в режиме S#, где с непривычки страшно нажимать на акселератор, настолько бурно автомобиль откликается на легкое касание педали!
Практика обучения гидроавтоматов реально зажигательному драйву – отнюдь не фирменное ноу-хау Subaru. Секрет в целом прост и всем известен – завышенные до красной зоны пределы оборотов переключения передач. Помимо необходимости держать в тонусе коробку, как следует крутить ради динамики постоянно приходится и двигатель. На эту WRX STI ставились 2-литровый и 2,5-литровый моторы. У первого – твинскрольная турбина и, соответственно, гораздо более низкие обороты начала появления уверенной тяги. Но у нас – 2,5 литра и турбина с простой улиткой, а она начинает дуть с пользой лишь после 4000 оборотов. В режимах S и S# двигатель постоянно «на адреналине», стремительно раскручивается даже от легкого нажатия на педаль и задерживает сброс оборотов после ее отпускания, чтобы как можно быстрее отреагировать, как бы предвосхищая действия правой ноги водителя.
Безусловно, такой алгоритм работы силового агрегата не продлевает жизнь ни мотору, ни трансмиссии (даже несмотря на некоторые программные ограничения в мощностном потенциале, штатно имеющиеся в прошивках WRX STI на автомате относительно аналогичных машин с ручными КП), но такова плата за объединение в одной берлоге двух медведей – комфортной городской езды на двух педалях и езды активной.
Подытоживая, отмечу, что пусть те самые «тру-субаристы» порой и готовы плеваться, оценивая «урезанную» WRX STI на автомате, принимать близко к сердцу гнев ортодоксов не стоит. Машина оставляет неоценимое для каждого технаря ощущение честного инженерного автомобиля. Из эпохи, когда в конструкции преобладали инженерные, «железные» решения, а не маркетинговые электронные игрушки. А к той компромиссности, которая допущена в ее железе в сравнении с каноничной конфигурацией, большинству современных машин в плане удовольствия от управляемости невозможно даже приблизиться.
История модели
Subaru Impreza WRX STI – представитель вымершего типа автомобилей, которые разрабатывались специально для повышения продаж гражданских машин демонстрацией спортивных успехов. Появившись в 1992 году, модель, представленная полноприводными седанами и хетчбеками, сменила 5 поколений. С первого поколения Impreza WRX STI участвовал в чемпионатах World Rally Championship в рамках раллийного подразделения марки Subaru World Rally Team (SWRT) вплоть до 2008 года, когда SWRT ушли из WRC. Значительных успехов заряженным Impreza WRX STI удалось достичь под управлением знаменитых пилотов, наиболее известным из которых является, без сомнения, Колин МакРей. Именно этот харизматичный шотландец сделал Impreza невероятно популярной среди автолюбителей всего мира, многократно подтвердив как спортивные качества, так и надежность. Известные случаи, когда Колин побеждал или приходил одним из первых после серьезных неисправностей его болида, работали на имидж марки лучше, чем любые рекламные компании. В эпоху Макрея Subaru, вероятно, следовало взять на вооружение слоган: «Езди, пока не сломается, почини в поле булыжником, поставь новый рекорд!».
