Он вам не Willys: тест-драйв ГАЗ-67Б 1944 года
Если бы кто-то догадался провести конкурс среди автомобилей, которые в своё время породили наибольшее количество мифов и легенд, ГАЗ-67 точно оказался бы в числе призёров. Победителем бы, скорее всего, не стал, но приз зрительских симпатий забрал бы точно: про него столько всего придумано, что кровь в жилах стынет. Сегодня расскажем про наиболее интересные из них, так что приступаем к делу и начинаем изучать, что это за ГАЗ такой и почему его называли ХБВ.
Быстро, но плохо
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе не было хорошего лёгкого внедорожника. Имелся, правда, ГАЗ-61, который был похож на полноприводную «Эмку» М1, но это была немного не та машина, которая требовалась: дорогая и довольно сложная в производстве. Да, ГАЗ-61-73 (то есть, ГАЗ-61 с кузовом седан) гоняли по фронтам и Жуков, и Рокоссовский, и другие начальники. Но то – высший командный состав армии. Им не жалко было дать внедорожник с легковым кузовом (кстати, едва ли не первый в мире). Но машины нужны были и людям попроще, и даже простым артиллеристам, которым надо было таскать по грязи и снегу пушки. Требовался более простой и дешёвый лёгкий внедорожник.
Говорят, генерал-майору Ивану Петровичу Тягунову как-то попалась статья, в которой говорилось, что в США начали производство Bantam BRC40 (который потом постепенно трансформировался в Willys MB. Генерал-майор решил, что нам нужно нечто подобное – лёгкое, проходимое и несложное технически. А если генерал-майор решил, то сделать надо обязательно. И таки сделали, причём меньше, чем за два месяца. Правда, за основу взяли не Bantam и не Willys, а Ford Pygmy, но сути дела это не меняет. Важно, что в 1941 году появился ГАЗ-64 – машина далеко не самая удачная, но положившая начало отечественному «джипостроению».
Разумеется, разработать и начать выпуск каких-то новых агрегатов за такой срок не успели бы даже в СССР со всем его пролетариатом и партаппаратом. Поэтому в основу ГАЗ-64 легли уже готовые решения от существовавших в то время «эмки», полноприводного автомобиля ГАЗ-61 и «полуторки» ГАЗ-ММ (которая, как вы наверняка помните, была модернизированным вариантом ГАЗ-АА). Торопились с этим ГАЗ-64 здорово, поэтому успели наломать дров. Например, бездумно скопировать колею Ford Pygmy, укоротив мосты ГАЗ-61. Впрочем, необходимости думать над этим вопросом не было совершенно: сделать колею точно такой же, как у «пигмея», велели военные. А с этими дяденьками не поспоришь. В итоге ГАЗ-64 не мог ехать по колее вслед за «полуторкой» или другой машиной с более широкой колеёй (то есть, за любой машиной). Ну а с учётом высокого расположения центра тяжести ГАЗ-64 ещё и отлично кувыркался набок. Неудивительно, что его решили быстренько переделать, в результате чего получился ГАЗ-67. Добавлю, что ГАЗ-64 вышел маленьким тиражом – менее 700 штук, а вот броневиков БА-64 (и БА-64Б с всё-таки увеличенной колеей) на его шасси выпустили гораздо больше – они были в приоритете.
Само собой, ГАЗ-64 не был копией американского внедорожника. ГАЗ-67 – тем более. И всё же американского в них много: корни всех их доноров в лице газовских машин из США, и при внимательном разглядывании этих автомобилей можно даже найти точные копии деталей от Ford A. Вот давайте теперь разглядывать наш ранний ГАЗ-67 1944 года выпуска и смотреть, чем он отличается от более поздних машин и что он унаследовал от машин капиталистов.
Дюймы, петли, рычаги
Чем хорош ГАЗ-67, так это своим форматом: вот он, весь как на ладони – смотри, что хочешь. Всё открыто, везде можно подлезть. Раму, правда, толком не видно, но она точно есть, а смотреть там, в сущности, нечего. А вот кузов интересен, поэтому разглядим его со всех сторон. Начнём спереди.
То, что перед нами ранний ГАЗ-67, можно понять сразу по радиаторной решётке. На более поздних машинах она стала штампованной, а у нас собрана из отдельных элементов: к рамке (тоже состоящей из отдельных деталей) приварены вертикальные трубки, которые защищают радиатор. Конечно, такую решётку изготовить было сложнее, чем штампованную, но еще тяжелее было изготовить штамп. Он появился позже, так что на ранних машинах рамка была вот такой сложной.
Капот нам хорошо знаком – это капот от «полуторки», хотя и немного переделанный. Сверху у него есть треугольные вытяжные щели, которые называли «продухи». На поздних машинах таких треугольничков нет. Вопрос: на «полуторке» с таким же мотором и капотом этих элементов не было, так зачем они нужны на ГАЗ-67? А нужны они для лучшего охлаждения мотора. У капота «полуторки» были ещё нижние боковины, в которых были вертикальные прорези. На ГАЗ-67 таких боковин нет – там у него уже начинается оперение кузова. И чтобы как-то добавить ему воздуха, «продырявить» решили капот.
Кстати, интересная деталь. Если открыть капот, по его кромке видны петли, которые должны соединять его верхние части с нижними боковинами, которых тут, как я уже говорил, нет. Для меня осталось загадкой, зачем эти петли упорно ставили на 67-й? Его капот всё равно имел отличие от капота ГАЗ-АА/ММ в виде вытяжных щелей, так что версия о тотальной унификации несостоятельна. Тем не менее факт остаётся фактом: кто-то на заводе решил, что ненужные детали надо оставить. Вот их и приваривали к капоту на протяжении всех десяти лет выпуска ГАЗ-67. И хотя со временем конструкцию вытяжки изменили, рудименты этих петель упорно варили дальше. Зачем? Да кто его знает.
Теперь обратим внимание на сборку кузова: тут очень много деталей (оперение, рукоятки и прочее) собрано на болтах, а не приварено. Один только бензобак (а именно – передний, ведь есть и ещё один) держится на 25 болтах. Это – наследие Форда, которое пришло из тех времён, когда болты были доступнее сварки. И у этих болтов есть особенность: они дюймовые. Поэтому наш самый распространённый ключ 10х13 в ГАЗ-67 толком не пригодится, а вот 11х14 – вполне, потому что он подходит, хотя некоторые зазоры и остаются.
Ну уж коли вспомнили про бензобак, поговорим и про него (точнее, про оба). Основной (43 л), который стоит перед водителем, попал сюда прямиком от ГАЗ-ММ. Отличие у него только одно: мог быть выступ под рулевую колонку. А мог и не быть. Сказать точно, когда он появился, трудно: каталожные номера у баков одинаковые. Однако есть предположение, что случилось это приблизительно в то же время, когда карболитовый руль заменили на вот этот вот деревянный с четырьмя спицами. Замена была вынужденной: цех, где изготавливали карболитовые рули, был уничтожен во время бомбёжки, поэтому пришлось практически за сутки придумать новый руль. Сделали вот такой – с литыми чугунными спицами и деревянным ободом. Позже его заменили на трёхспицевый пластмассовый руль, который оставался в строю чуть ли не 60 лет. Диаметр деревянного руля был больше, чем карболитового, поэтому рулевую колонку пришлось приподнять. А она и так здесь стоит странно: с уклоном в 10 градусов в левую сторону. Причина очевидна: из широкого салона провести прямую колонку в узкий моторный отсек другим способом было невозможно. Поэтому руль имеет необычный разворот в левую сторону относительно водителя.
Второй бензобак (33 л.) спрятан под сиденьем водителя. И он своим видом тоже напоминает о раннем происхождения нашего «газончика»: у машин более позднего периода выпуска он имеет на боковинах рёбра жёсткости, которых на этом баке нет.
Над приборной панелью (которая тоже попала сюда от ГАЗ-ММ) виден трёхходовый кран, которым осуществлялось переключение баков. Почти эти же краны до сих пор делают для УАЗовских «буханок» с двумя баками.
Под капотом у нас стоит мотор, который нам хорошо знаком и является немного доработанным мотором «полуторки»: рядная 3,3-литровая «четвёрка» родом из Америки. Да-да, это всё тот же мотор с баббитовыми вкладышами, набивными сальниками, черпаками для смазки ЦПГ разбрызгиванием… Масляный насос тут тоже есть, но давление он даёт очень низкое и смазывает лишь опорные подшипники коленвала и распредвала. Но если на ГАЗ-АА мощность мотора составляла 40 л.с., на ГАЗ-ММ – 50, то на ГАЗ-67 лошадей уже целых 54 (в основном из-за доработок системы питания и отчасти – зажигания). А вот воздушный фильтр тут стоит от «эмки», но не там, где он был у М1, а слева от двигателя.
Коробка передач – все та же, от «полуторки», с минимальными изменениями. Ну а раздаточная коробка здесь элементарная. В ней нет даже понижающего ряда, и единственная её задача – через шестерёнку заставить крутиться кардан переднего моста. Вот её сделали сами: у Форда такой раздатки не было. И сделали, надо сказать, удачно. Если не бить её корпус о камни, раздатка жила долго.
Совсем другое дело – карданы ГАЗ-67. Задний кардан и задний мост тут тоже знакомы по другим машинам (от «полуторки» до ГАЗ-61). Особенность – расположение кардана в толкающей трубе, и это тоже типичная фордовская система. Иногда казалось, что кардан, спрятанный внутри трубы, – это надёжно. Мол, никакая грязь до него не доберётся, и служить он будет вечно. На самом деле, конечно, это не совсем так. Основное отличие ГАЗа с толкающей трубой – это начинать половину всех ремонтов со снятия заднего моста вместе с этим карданом. Даже сцепление заменить иначе не получится: пока труба на месте, коробку от мотора отсоединить нельзя. Точнее, можно, если вытащить наружу коробку с мотором в сборе. А это ещё сложнее, чем снять мост. В общем, нет ничего странного в том, что многие пытались от трубы избавиться, заменив её на обычный открытый карданный вал. Теоретически это возможно, а практически многие забывали, что толкающая труба удерживает от перемещения весь задний мост, поэтому после установки открытого кардана этот мост надо было дополнительно фиксировать. Те, кто этого сразу не сделал, потом долго и растерянно разглядывали убежавший от машины мост. Или пол, в который сорвавшийся с места мост мог треснуть очень сильно. И, кстати, рассказы о том, что в поздних ГАЗ-67Б стояли нормальные карданы – это миф. Там всегда была толкающая труба, а если на машине её нет – значит, это творчество какого-то из предыдущих владельцев.
Мосты тут те же, что и на ГАЗ-61. А значит, и на М1. Причём оба – и передний, и задний. И оба моста крепятся через рессоры. Не буду утомлять деталями в разнице конструкции крепления рессор в зависимости от года выпуска – это не настолько существенно и не слишком интересно. Интересно другое – конструкция передних рессор. Их тут четыре, и они четверть-эллиптические. То есть, с каждой стороны мост держат по две половинки рессоры. Зато с такими рессорами ГАЗ-67 мог заехать на вертикальную полуметровую стенку.
Телескопических амортизаторов тогда не существовало в принципе, и на наших машинах старались удерживать кузов от раскачивания рычажные амортизаторы. У американцев они уже были двусторонние, у нас – только одностороннего действия. Поэтому их ставили по два: один не давал кузову прыгать на рессоре вверх, другой – вниз (такие же стоят и на нашей машине). Со временем, когда освоили выпуск рычажных амортизаторов двухстороннего действия, их стали ставить и на ГАЗ-67Б. Вместе с этим нововведением пропали и площадки под передние амортизаторы на переднем бампере, которые на нашей машине есть (само собой, вместе с амортизаторами).
Что сказать ещё? Как это было тогда принято, бортовая сеть тут шестивольтовая, тормоза – барабанные с механическим приводом тросами. Надо сказать, что все приборы, как вы уже догадались, достались ГАЗ-67 от других автомобилей ГАЗ, но их не так уж и много. Уровень топлива в основном баке вообще показывает поплавок (как и на доноре – «полуторке»), спереди есть только фары, сзади – один стандартный фонарь того времени с габаритным огнём, стоп-сигналом и подсветкой номерного знака. Ну а манометра для контроля давления масла нет совсем. Да и давления, надо признать, тоже толком нет – об этом я уже говорил выше.
С тормозами связан ещё один миф: мол, на поздних ГАЗ-67 стояли гидравлические тормоза. Такого не было, и гидравлических тормозов на эту машину никогда не ставили. Они появились только на Победе. Откуда же тогда появилось такое большое количество «газиков» с гидравликой? Всё дело в нормативах техосмотров, которые на рубеже 50-60-х стали строже. Пройти техосмотр с механическими тормозами стало нереально, вот люди и ставили на эти машины гидравлический привод (теоретически это не так уж сложно: ни усилителя тогда ещё не было, ни всяких ABS). Теории на этом хватит, поехали кататься.
Не едет, но прёт
Кто там жаловался, что у некоторых китайских автомобилей водительское кресло немного смещено относительно руля? Попробуйте сесть за руль ГАЗ-67. Он тут вообще смотрит в сторону. Педали тоже не совсем на своём месте, но они такие, что по ним можно топтать валенками – не промажешь. Вот только кнопку стартера спрятали на уровне рулевой колонки, слева от неё, и найти её сразу трудно. Но если найти – можно очуметь. Потому что прёт ГАЗ-67 невероятно.
Переть надо, само собой, со второй передачи. Первая тут заменяет «понижайку». С пушкой ЗИС-3 (а она, между прочим, весит почти две тонны) да по грязи – пожалуйста, а на асфальте лучше (и полезнее для трансмиссии) трогаться со второй. И даже на машине, которой вот-вот исполнится 80 лет, чувствуется, что ГАЗ-67 – это в первую очередь тягач и вездеход, а уже потом – машина для перевозки людей. В этом её огромное отличие от Виллиса, который гонял весьма задорно, но не имел такого тягового усилия на крюке. Мотор низкооборотистый, тянет очень хорошо на всём диапазоне (впрочем, диапазон оборотов невелик: на высоких баббитовые вкладыши долго не проживут, и максимальный момент в 180 Нм доступен уже при 1400 об/мин), так что даже чуть тронувшись, можно включить третью передачу, а если хочется – и четвёртую. Хотя тут уже немного страшно: управляемость у ГАЗ-67 посредственная, он не гоночный болид, а вездеход. Впрочем, руля он слушается хорошо, и удивительно, что усилие на руле небольшое. Баранку не так уж сложно крутить даже на месте, хотя ГУРа тут нет (сейчас даже самому смешно стало).
С тормозами ситуация неоднозначная. Если просто надавить на педаль, ничего не произойдёт – как ехал «газон», так и будет ехать. А вот если надавить сильно, то он остановится. Скажу так: тормоза эффективные, но требуется очень большое усилие на педали. К этому надо привыкнуть. Ну и добавлю, что очень многое зависит от их привода: тросики периодически растягиваются, и их надо регулировать. А механизмы – смазывать. Если этого не делать, можно остаться без тормозов совсем, а если делать – то можно и почти спокойно ездить. Так что оценить механику не могу: вроде это надёжнее (не порвёшь никакие трубки или шланги, не вытечет жидкость, не подведут сальники или манжеты в цилиндрах), но в обслуживании заметно сложнее.
Три буквы
А что такое это самое «ХБВ», о котором я говорил в самом начале? ХБВ – это одна из кличек ГАЗ-67, которая расшифровывается как «хотел быть Виллисом». В среде шоферов, известных своей прямотой, была и другая версия, которую дословно я озвучить не могу из этических соображений, но которая означала что-то вроде «вряд ли будешь Виллисом». В любом случае, с Виллисом ГАЗ-67 сравнивали всегда. И не всегда в пользу ГАЗа. Но вернусь к мысли о том, что у этих машин были разные цели, так что сравнивать их в лоб некорректно.
Хорошим ли получился ГАЗ-67? Он получился однозначно лучше, чем ГАЗ-64. А для тех условий, в которых его создавали, он получился просто лучшим – ничего более удачного из деталей других машин, да ещё во время войны и в сжатые сроки, сделать было нельзя. Прямо скажем, слепили его из того, что было. И лепили так потом ещё десять лет: появилось что-то новое – хорошо, поставим. Не появилось – да и чёрт с ним, и так пойдёт. Надо было делать Победу, заканчивать ГАЗ-51, в конце концов – думать над ГАЗ-69. Какой уж тут 67Б… Проездил войну – поездит и на гражданке.
И ведь ездил, да ещё как! Плохая машина так не смогла бы.
Благодарим компанию RetroTruck за предоставленный на тест автомобиль.
