Mitsubishi Pajero IV (NS) с пробегом: дешевые моторы с разборки и слишком хитрые тормоза
В первой части материала мы выяснили, что Pajero четвертого поколения не подводит по электрической части, обладает весьма износостойким тканевым салоном и подойдет тем, кто готов смириться с коррозией ради внедорожных качеств. Осталось выяснить, как обстоят дела с тормозами и подвесками, надежен ли знаменитый полный привод SuperSelect и насколько хороши моторы.
Ходовая часть
Тормозная система
Казалось бы, на большой японской машине тормозная система не должна доставлять хлопот. На практике тормоза Pajero уже с третьего поколения – это сплошное слабое место. Большие передние диски вполне надежны, если не перегревать и не кататься по лужам. А вот двухпоршневые суппорты с плавающей скобой достаточно хлопотные. Грязь собирается внутри и не вымывается, в итоге поршни заедают, и колодки перекашивает. Скоба тоже неудачная, ее перекашивает в направляющих. Все усугубляют внедорожные покатушки: суппорты плохо переносят грязь, она попадает под пыльники поршней и направляющих. Сзади суппорты чуть попроще, но и они не любят грязевых ванн. Помимо этого подгнивают трубки тормозной системы, которым не хватает коррозионной защиты. Спасибо хоть, что стояночный тормозной механизм простой и удачный, с барабанным механизмом.
Самый большой сюрприз преподносит АБС. Многие владельцы не догадываются, что они не просто так не видят вакуумного усилителя под капотом – его нет. В машине использован электрогидравлический привод тормозов, и у педали нет прямой связи с тормозными цилиндрами колес. С возрастом начинаются отказы двигателя насоса и гидроаккумулятора. Все усугубляется, если тормозную жидкость давно не меняли или машина «купалась». Проверка работоспособности АБС должна проводиться обязательно, а любое неравномерное торможение или плохое растормаживание – это повод скинуть цену на сумму серьезного ремонта тормозной системы. Учитывая, что на третьем поколении Pajero стояла та же система и сегодня с ней масса хлопот, можно уверенно сказать, что скоро это станет основной серьезной неисправностью машины четвертого поколения.
Подвеска
С подвеской тоже все неоднозначно. Здесь применены двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади, шаровые опоры везде сменные, сайлентблоки тоже. Казалось бы, все просто и надежно. Вот только ресурс сильно зависит от того, где машина ездит и как обслуживается. В городском режиме и с ежегодной протяжкой сайлентблоков ресурс действительно хороший, первые ремонты рычагов и шаровых начинаются далеко за 150 тысяч километров. Но даже редкие внедорожные выезды, установка дисков с нестандартным вылетом и отсутствие регулярного обслуживания сокращают ресурс всех элементов в разы.
Амортизаторы после сравнительно небольших пробегов склонны передавать на кузов мелкие неровности, а если установлена внедорожная резина с развитыми грунтозацепами, то движение на машине становится на удивление некомфортным. Впрочем, это поправимо: подбор неоригинальных пружин и амортизаторов, установка мягких втулок амортизаторов каждые два-три года – и уровень комфорта возвращается к приемлемому.
Втулки тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и ступичные подшипники даже при городской эксплуатации требуют замены уже после 50 тысяч километров, да и пружины могут скончаться к такому же пробегу. Ступичные подшипники на Pajero меняются только в сборе со ступицей, и это дорогой узел. Передние стоят от 7 до 22 тысяч рублей, задние чуть подешевле. Но сюрприз в том, что купить что-то достойное от проверенных производителей подшипников сложно. В лучшем случае это будет имя из второго эшелона или бюджетный вариант от топ-брендов. В итоге начинаются покупки и замены подшипников чуть ли не на каждом втором ТО. Добавим сюда шпильки, которые лопаются регулярно при малейшей перетяжке, и в итоге получится, что хлопот с подвеской многовато. Раз в три года придется ощутимо тратиться на ремонт.
Рулевое управление
Рулевая рейка стучит на большей части машин. Ресурс тяг и наконечников небольшой, да еще добавляются люфты и стуки от карданчиков и разбитой рулевой колонки. В принципе, рейка при пробегах до 200 тысяч и отсутствии серьезных покатушек по бездорожью требует в основном установки фторопластовых втулок. Система активно течет по сальникам и завальцовке трубок на машинах старше 10 лет. Упускать уровень масла опасно, поскольку насосы ГУР здесь оригинальные, и на дизельной версии с мотором серии 4M41 насос очень специфический и редкий. Его проще отремонтировать, чем найти живой б/у, но цена ремкомплекта начинается от 15 тысяч рублей.
ТрансмиссияОбщие проблемы
У Pajero сложная многорежимная трансмиссия SuperSelect II с межосевым дифференциалом, блокировкой «центра» и понижающей передачей. В некоторых версиях машина комплектовалась и блокировкой заднего дифференциала. Однако в вариантах для стран Азии были странные комплектации –если вам достался такой Pajero, то он может оказаться без «суперселекта», а с жестко подключаемым передним мостом. В любом случае в системе много валов, шлицов, ШРУС и карданов, и в зависимости от нагрузок и условий эксплуатации их ресурс колеблется в широких пределах.
Mitsubishi Pajero ‘2011–14Механические коробки
Машины с 6-ступенчатой механикой встречаются достаточно часто – это коробка V5M31-E-X5 в разных вариантах. Штатно ее ставили с дизельными моторами, но любители бездорожья «свапают» ее и в пару к бензиновым моторам, хотя штатно такие варианты не предлагались. Это достаточно крепкая и при этом дешевая МКП, которая ломается в основном при грубых ошибках эксплуатации или очень больших пробегах. Она вполне ремонтопригодна, но цена на варианты с разборок настолько смешная, что дешевле купить исправную б/у. Ресурс сцепления иногда невысок, но тут многое зависит от водителя и условий эксплуатации.
Автоматические коробки
Автоматические коробки на этом поколении четырех- или пятиступенчатые. С бензиновым мотором 3,0 ставили 4-ступенчатую V4A5A-7 (другое обозначение – V4A51), с дизелем 3,2 – 5-ступенчатую V5AWF-K. С бензиновыми моторами 3,8 шли варианты пятиступенчатой V5A5A-7 (она же V5A51).
Любопытно, что все коробки здесь собственного производства, кроме V5AWF-K – это агрегат Aisin A750F. И хотя все КП достаточно крепкие, Aisin все же надежнее пятиступки производства Mitsubishi. Ее особенность – необходимость контроля состояния соленоидов и чувствительность к загрязнениям.
«Родные» четырех- и пятиступки имеют довольно слабую заднюю передачу, что для внедорожника неприятно. Кроме того, залитые водой коробки попадаются регулярно. Если у машины мокрые полы, а коробка ведет себя не очень хорошо, то велики шансы, что она вскоре встанет по причине размокания фрикционов. Ресурсные проблемы этих АКП описаны в статье про Pajero третьего поколения, там они проявляются контрастнее.
Самая же ресурсная и безотказная – четырехступенчатая V4A5A-7, но с ней ни динамики, ни низкого расхода топлива не ждите. Основная проблема коробок производства Mitsubishi – поломка контактной группы селектора, которая стоит прямо на коробке. И здесь тоже во всем виновата влага: она попадает на контактную группу, и электроника перестает понимать, какой режим включен, что приводит к переходу в аварийный режим.
Полный привод
Раздаточная коробка достаточно надежна – если из нее не вытекает масло, а в нее не затекает вода, то по механической части проблемы маловероятны. Тем не менее на машинах с пробегами буквально за сотню датчики положения и вся пневматика переключателей с фильтрами вызывает много головной боли. Специализированный сервис знает, какие фильтры нужно менять и где трескаются трубки, а вот для типового сервиса широкого профиля все неполадки будут реальной загадкой. Суровые «паджероводы» даже выводят в салон дублирующие контакты с мотора привода переключения раздаточной коробки, чтобы не встать в глубокой грязи с неподключающимися передним приводом, блокировкой или понижайкой.
МоторыОбщие проблемы
Двигатели у Pajero специфические, но каких-то ярко выраженных недочетов тут нет. Разве что избыточное количество откровенно устаревших решений. Громадный запас прочности системы охлаждения и максимальная «кондовость» уравновешиваются низким качеством некоторых материалов. Кроме того, к поломкам приводит откровенное игнорирование правил эксплуатации.
Бензиновые моторы
Поголовье бензиновых моторов примерно поровну распределилось между вариантами с моторами 3,0 и 3,8 литра, а вот двигатели 3,5 крайне редки. На нашем рынке распространены двигатели семейств 6G72 и 6G75 в вариантах на 178 и 247 л.с. В зависимости от исполнения мощность варьируется. Мотор 6G74 объемом 3,5 литра на 188 л.с. найти нереально, но особой нужды в нем и нет: он ничем не отличается от остальных двух, кроме объема.
Все двигатели принадлежат к семейству 6G7 в варианте с одним распределительным валом (SOHC) и 24 клапанами, с распределенным впрыском. Моторы очень старые: в статье про второе поколение модели вы найдете, по сути, те же двигатели с отличиями в нюансах – системах впрыска, впускных коллекторах и так далее. На третье поколение Pajero попытались было ставить моторы GDI, но они оказались крайне непопулярными, а вот на Montero стояли точно такие же SOHC MPI версии 6G7, и проявили они себя отлично.
Собственно, серьезных недостатков у двигателей не так много. В первую очередь это прожорливость да усложненные гидронатяжители ремня ГРМ, которые плохо ведут себя в холода – очень уж нежны гидрокомпенсаторы, да и стаканы гидрокомпенсаторов слабые. В обслуживании эти моторы не очень удобны, но к ресурсу нареканий нет. Если исправны система питания и смазки, то поршневая и коленвал прекрасно доедут до 500 000 километров или даже до миллиона – тут все зависит от того, как за машиной следят.
Моторы готовы терпеть легкие перегревы и дешевые масла, но не любят плохой антифриз, недостаточный уровень масла и его низкую вязкость. И в целом требовательны к состоянию навесного оборудования, многочисленных внешних трубок системы смазки и вентиляции картерных газов. Небольшие шансы на трещины ГБЦ, выломанные шпильки натяжителей и ранний износ маслонасоса с падением давления масла есть, но случается это настолько редко, что большая часть владельцев о «типовых» неисправностях не знает. Несколько завышенные цены на расходные материалы и запчасти не радуют владельцев старых авто, но сами б/у моторы (и АКП, кстати) дешевы, так что запущенное состояние двигателя – это не приговор. Часто даже при относительно мелких неполадках его дешевле просто заменить.
Множество машин оснащено ГБО – этому способствует расход. Но моторы эти сравнительно плохо переносят работу на сжиженном газе – уж очень они низкофорсированные, а система управления не может использовать преимущества газа по октановому числу. Зато клапаны, несмотря на гидрокомпенсаторы, изнашиваются значительно быстрее, а также просаживаются седла.
Дизельные моторы
Основной дизельный двигатель на этом поколении – 4M41, он является развитием линейки моторов 2,8 серии 4M40. Это 16-клапанная рядная «четверка» объемом 3,2 литра. По сути, грузовой силовой агрегат, но он оснащен балансирными валами и на удивление вибрациями в исправном состоянии не достает. В этом поколении очень проблемный ТНВД Zexel наконец-то заменили на впрыск common rail, но машины для рынков Азии могут попасться с Zexel вплоть до 2009 года, когда эту неудачную линейку полностью свернули. Насос Denso, конечно, недешев, и система чувствительна к качеству солярки, но ремонтируется он легко, и б/у ТНВД Denso хватает. Форсунки капризны в сравнении с Bosch, но если сравнивать их со старой топливной аппаратурой, то они идеальны. Варианты моторов разной мощности, от 163 до 200 л.с., на практике по ресурсу не отличаются. А вот мотор 2,8 серии 4M40, который тоже изредка встречается на этом поколении, все еще оснащен Zexel. Так что мы бы не рекомендовали брать машины с дизелем 2,8, тем более по цене они вряд ли будут отличаться от 3,2.
Проблем хватает и помимо топливной аппаратуры. Самая частая неприятность – умерший демпфер коленвала и связанные с этим подклинивания и течи помпы. Трещины в ГБЦ характерны для всей линейки дизелей Mitsubishi, и 4M41 не исключение. Часто проблему путают с пробитой прокладкой, что тоже беда типичная, но при покупке стоит сделать тест герметичности и предполагать худшее. Особенно на фоне того, что ГБЦ в дефиците и почти не ремонтируются. Разбитые распредвалы и постели – тоже явление характерное: мотор не оснащен гидрокомпенсаторами, а про регулировку часто забывают. А по звуку не понять, что это: просто жесткая работа двигателя или неправильные зазоры.
Под капотом Mitsubishi Pajero ‘2011–14
Цепной ГРМ не так надежен, как думают владельцы Жигулей. Цепи рвет при больших пробегах, а цена замены высока, хотя цепи научились менять протяжкой, а звезды распредвалов заменить несложно. В общем, можно рассчитывать на 200 тысяч километров ресурса цепи, но поскольку момент обрыва сложно «поймать» по каким-то шумам, то лучше менять цепь превентивно и иногда вскрывать мотор для оценки состояния натяжителя и успокоителей. Система EGR с теплообменником и сажевый фильтр у моторов машин для европейского рынка – традиционное слабое место, случаются даже гидроудары из-за утечек.
В целом, это поколение моторов достаточно удачно. Основную проблему с ТНВД решили, простое обслуживание рядной «четверки», пусть и большого объема, тоже подкупает. Жаль только, что цена на ряд запчастей очень высокая. Так, замена ГБЦ легко может опустошить карман владельца на 200 тысяч рублей, но всегда есть шанс найти еще живой б/у мотор за половину этой суммы.
Брать или не брать?
Если вам нужен большой внедорожник, который сложно сломать, то это к Pajero. Он не такой гламурный, как Toyota Land Cruiser, у него нет ни пневматики с гидравликой в подвеске, ни V8 под капотом, но тяговооруженность получше, чем у Prado. При этом надежность сравнима. Да и цены тоже близки: Pajero – машина недешевая, и многие покупают ее как гламурный аксессуар для городской эксплуатации и редких выездов на природу. А в этом случае минусы проявляют себя контрастнее: тут и расход топлива, и коррозия в просоленных городах, и простота салона, и жесткая подвеска, и большая в сравнении с кроссовером цена эксплуатации. Но в той среде, для которой Pajero создан, он прекрасен.
