Как построить спорткар из металлолома: опыт владения Renault 5 GTL II 1992 года
Спортивный автомобиль – это далеко не всегда серьезные вложения при покупке и высокие налоги при дальнейшем владении. Участвовать в соревнованиях и нешуточно отжигать на треке можно и на весьма скромных и бюджетных машинках, многие из которых в нашей стране толком не знакомы основной массе автомобилистов и радикально недооценены. Горячий хэтчбек Renault 5 – как раз из таких.
Рассказывает владелец Renault 5, 30-летний Дмитрий Скубак, москвич, по профессии инженер-механик:
– Автомобиль я приобрел в 2021 году, и обошелся он весьма недорого – в 65 тысяч рублей, включая второй кузов в качестве донора и услуги эвакуатора, который оказался необходим, ибо машина пребывала в плачевном состоянии. Тем не менее было принято решение забирать и восстанавливать в стоковое состояние, поскольку мне как любителю старого французского автопрома был хорошо известен драйверский потенциал этого миниатюрного хэтчбека, имевшийся у него изначально с завода, без всякого тюнинга. Тем более что это была более жесткая в плане кузова трехдверка, а не пятидверная версия. По меркам многих состояние машины на момент покупки можно было назвать словом «труп», и в целом это соответствовало действительности. Renault покупался мной с полным пониманием того, что ему потребуется полная комплексная реставрация – от восстановления практически всех систем (разве что двигатель заводился и был условно в норме) до кузовных и малярных работ. Однако техническая простота конструкции этой модели позволяла не без оснований надеяться на успех – все, что нельзя было починить или купить в виде запчастей, можно сделать новым с нуля: например, системы охлаждения, выхлопа и так далее. В итоге за год машина не только практически полностью вернула себе все изначальные заводские характеристики и внешний вид, но и обрела спортивный опыт, причем небезуспешный!
Желающим же пойти по моему пути и обзавестись аналогичным авто (или каким-то иным стареньким европейским хэтчбеком со спортивным характером, которых немало) скажу так: это был чисто любительский, относительно затратный проект для удовольствия. Рассматривать его как инвестиционную (или хотя бы отчасти инвестиционную) затею – не стоит. Вести реставрацию с мыслями о том, за сколько его можно впоследствии продать – тоже, ибо даже вложенные средства отбить едва ли удастся. Несмотря на формально стоковый облик, этот экземпляр Renault 5 после возвращения из небытия не стал коллекционным автомобилем, каким бы он мог быть, скажем, в состоянии «капсула времени». А в любом ином виде его ценность не так уж велика ввиду массовости и распространенности. Просто я изначально строил проект для души и позитивных эмоций, и автомобиль полностью оправдал мои ожидания!
Снаружи
Renault 5 изначально создавался как массовая и недорогая машина, доступная даже для студентов и прочей молодежи и необременительная в обслуживании. Ввиду этого внешний вид автомобильчика лишен даже намека на дизайнерские изыски – у него простые кузовные панели с минимумом изгибов, незатейливое остекление с плоскими стеклами, включая заднее, и отсутствующие внешние ручки дверей. Многие, по сути, узнают в нем близкого родственника нашей родной Оки и предшественника Twingo и будут правы – ниша отчасти та же. Правда, в случае с Renault конструкторы, к счастью, не сэкономили на числе цилиндров двигателя, а шасси создавалось с душой и всерьез, благодаря чему бюджетный автомобильчик получил серьезный драйверский потенциал!
Салонная часть кузова в профиль представляет собой практически симметричную трапецию, что смотрится немного комично. Тем не менее очертания кузова не так просты – у Renault 5 был весьма неплохой для своего времени коэффициент лобового сопротивления, процентов на 20 лучше, чем у одноклассников. Это и шум в салоне снижало, и топливо экономило.
Задняя оптика – простейшие «столбики», однако они вписаны в стойки с заходом на бока и смотрятся очень гармонично. Передняя оптика – столь же простейшая, прямоугольная, и лишь небольшая изюминка добавлена путем захода контура фар на часть кромки капота – такое решение в 70-80-е часто встречалось на французских и итальянских машинках А-класса, да и на нашей Оке реализовано аналогично.
Задние стекла приоткрываются изнутри на бугельных шарнирах, что очень помогает в жаркие дни при отсутствии кондиционера. Попасть в салон снаружи можно было после засовывания ладони в вырез на кузове и нажатия скрытой кнопки в торце двери.
Внутри
Внутри все не менее лаконично и спартански, чем снаружи. Много голого окрашенного металла, не прикрытого декоративными накладками, грубоватый пластик, постоянное «чувство локтя» с сидящим рядом. В целом именно эта модификация Renault 5 – очень скромная. В более дорогих версиях были доступны и турбомотор, и АКП, и кондиционер, и люк, и электростеклоподъемники, но тут ничего из подобной роскоши нет. Зато присутствует хваткий спортивный руль и сиденья-«полуковши» с превосходно развитой боковой поддержкой, что весьма важно для получения удовольствия от активной езды, и тем более – для использования машины всерьез в качестве спортивного снаряда.
Штатные кресла спроектированы на удивление грамотно с учетом возможностей автомобиля – спортивной управляемости, жесткости кузова и подвески, а также вполне достойной для небольшого веса машины динамики. Развитая боковая поддержка превосходно «хватает за ребра» и буквально провоцирует на агрессивные маневры!
Плюс, что интересно, Renault 5 комфортен для человека практически любого роста. Помните, как сержант Хайтауэр из «Полицейской академии» учился водить на аналогичном крошечном хэтчбеке Honda Civic 1978 года, выдернув и переднее, и даже заднее (!) сиденье и усевшись прямо на пол? Можно подумать, что и нынешний владелец крошечного Рено испытывает аналогичные проблемы, но нет! Дмитрий с его ростом 193 сантиметра размещается за рулем вполне комфортно и в плане непосредственно посадки, и в плане высоты: голова не упирается в потолок даже на треке с надетым шлемом!
При рослых водителе и переднем пассажире задний диван, конечно, можно в лучшем случае рассматривать как детский. Тем более что отверстия посередине спинки, отороченные пластиковыми вставками – это штатные места для пришнуровывания детского кресла – своего рода «древний изофикс»! Впрочем, детьми дело не ограничивается – трансформация дивана для расширения багажного отделения весьма продуманная. Подушка поднимается вертикально, по направлению к передним креслам, а спинка заваливается вперед, ложась вровень с полом багажника. Задняя часть спинки – металлическая, и на нее можно смело укладывать грузы.
Несмотря на явно выраженный заводной, если не сказать спортивный характер машины, на панели отсутствует столь важный прибор, как тахометр. Отслеживать в реальном времени возможно только два параметра – скорость и уровень топлива, все остальное же отображается лампочками…
Кстати, внимательный читатель может удивиться: что это за лампочка с индикатором спирали, как на дизельных автомобилях? Ведь рядом – типично бензиновый индикатор воздушной заслонки «подсоса»… Ответ прост: панели для удешевления были идентичными и для бензиновых, и для дизельных Renault 5, да и не только для модели «5», но и для ряда других! И индикатор свечей накаливания тут, разумеется, неактивен.
В центре торпедо на самом видном и удобном месте, где у современных машин повсеместно принято монтировать ужасающих размеров «мониторы», у Renault 5 разместилась удобнейшая полка для аудиокассет. Милая дань эпохе и явный реверанс производителя в сторону молодежной аудитории автомобиля.
Забавно, что, несмотря на возраст автомобиля и удручающее состояние при покупке, в комплекте сохранилась оригинальная книжка и даже инструкция на установленную дилером при продаже магнитолу, кассетный Roadstar! Магнитолу владелец очистил снаружи, провел профилактику внутри, а также интегрировал Bluetooth-модуль для трансляции музыки со смартфона. Установлена в свою нишу она, что характерно, практически вертикально. Рядом же разместился полезный для спортивного использования машины блок дополнительных нештатных приборов (температура антифриза, температура масла и давление масла) – но съемный и не портящий интерьер безвозвратно.
Железо
Renault 5 – в целом очень простой автомобиль, что сильно помогает его хозяину в ремонте и эксплуатации с учетом возраста. Это переднеприводный хэтчбек с поперечно расположенным мотором, подвеской Макферсон спереди и полузависимой торсионной балкой сзади. Рулевое управление – реечное, без ГУР. Коробка передач ручная, пятиступенчатая (на фото виден набалдашник с 4 ступенями, но он просто был взят от машины-донора ввиду утраты родного), с тросовым приводом вилки сцепления.
Двигатель – C3J, 4-цилиндровый атмосферник на 1,4 литра и 63 силы. Конкретно этот экземпляр изначально с завода оснащался моновпрыском, но один из прошлых владельцев, видимо, столкнувшись с проблемами в силу возраста машины, а также отсутствием грамотных специалистов по наладке и обслуживанию таких топливных систем, установил карбюратор, заменив, соответственно, и впускной коллектор на карбюраторный вариант. На аутентичность машины это в целом не повлияло, поскольку Renault 5 были доступны и с карбюраторными моторами на 1,4 литра. Гораздо интереснее, что двигатель C3J имеет нижневальную конструкцию – с передачей момента от распредвала на коромысла клапанов через штанги-толкатели, что было крайне ортодоксальным для своих лет. Это обусловливало его низкооборотность, но зато неплохо продлевало ресурс и снижало требования к качеству масел.
Renault 5 – не такая уж древняя машина: он выпускался на родине вплоть до 1996 года, а в Иране даже первое поколение производилось до 2002 года, что по меркам многих других авто из нашей рубрики «Опыт владения» – уверенный «средний возраст». Это вкупе с массовостью и унификацией с другими моделями бренда работает на то, что с запчастями, как ни странно, до сих пор нет особых проблем. Причем речь не о расходниках вроде колодок и фильтров! Дмитрию, к примеру, удалось купить новые уплотнительные резинки на задние форточки, новый передний бампер и новый радиатор, не говоря уже о более ходовых мелочах. В продаже пока еще хватает оригинала и афтемаркета и на двигатель, и на подвеску с тормозами. Вообще же на момент покупки у машины нормально не функционировало практически ничего – разве что запускался двигатель, хотя и он потребовал замены всей подкапотной проводки со следами бесчисленных «доработок», простреливающей крышки трамблера, катушки, прокладок крышки и поддона. А вот полностью сгнивший глушитель оказалось проще и дешевле сварить с нуля из нержавейки, чем заказывать родной.
Полностью заново была собрана и система охлаждения с полной заменой всего – от патрубков и помпы до радиатора и вентилятора. Отдельной возни потребовал оригинальный резиновый патрубок, внутри которого находился… термостат! Такое вот оригинальное заводское решение – в шланге, идущем от радиатора к помпе, имелось небольшое утолщение, куда вставляется термостат и фиксируется наружным хомутом. Было решено делать этот патрубок сложной формы кастомным, из нержавейки, интегрируя туда разборный «патрон» для термостата и датчик температуры.
Тормозная система также создавалась буквально с нуля. Все трубки были заменены на нержавеющие. Перебраны суппорты, установлены новые главный цилиндр, вакуумный усилитель, задние цилиндры, шланги. Причем вот тут как раз возникло затруднение с покупкой ВУТ и ГТЦ – найти их не удавалось. Дмитрий почитал зарубежные форумы владельцев Renault 5 и обнаружил, что очень многие ставят эти узлы от Kangoo первого поколения – они подходят один в один по габаритам и крепежу. Вдобавок «кангушный» ВУТ намного производительнее, что в итоге дало превосходные тормоза с очень четким ходом педали, без намека на «вату» под ногой в начале хода.
Значительный объем работ пришлось проделать и по кузову, и его оборудованию, внешнему и внутреннему – многое пострадало от коррозии, и не все проблемы еще устранены. Поврежденная правая фара была собрана из трёх, путём подбора самых живых компонентов. Переваривались лопнувшие каркасы кресел и многое другое. В восстановлении кузова и салона Дмитрию очень помогла донорская машина, полученная в нагрузку вместе с этой.
Работы по автомобиля продолжаются, и у Дмитрия большие планы. Намечен комплексный ремонт порогов и днища, установка обвеса от GTi-модификации, шины с более низким профилем (сейчас стоят колеса с шинами 185/55 R14), а также вся подвеска целиком от турбоверсии – такая же жесткая, как и нынешняя, но пониже и с меньшими ходами.
В движении
Отреставрированный Renault 5 – это честный спорткар, без всякой иронии и поправок на возраст и статус. Ибо для истинно спортивной езды нужен в первую очередь не супермощный мотор, а отточенная управляемость. Малыш-субкомпакт сходу поражает острым рулем и цепкой хваткой за асфальт в крутейших поворотах. Уж простите за навязчивое клише, но первая ассоциация возникает с картом! И это не самовнушение, основанное на переоцененных ожиданиях знакомства с «горячим хэтчбеком», – все драйверские повадки имеют рациональное техническое объяснение! Передняя подвеска смонтирована на развитом и крупном Н-образном подрамнике, который крепится к кузову аж в 8 точках плюс имеет дополнительную распорку от треугольных рычагов до лонжеронов. Архаичный C3J малооборотист, как и большинство нижневальных движков, и на первый взгляд не впечатляет мощностью, но на легком кузове (780 килограммов показали весы на соревнованиях, где этому Рено уже довелось не без успеха поучаствовать, заняв второе место в своем классе) машину с ним медленной не назвать! Да, на прямой она явно не пушечное ядро, но задорно отыгрывает своё на виражах, где у водителя, привыкшего к типичному современному городскому седану, этот хот-хэтч способен вызвать ощущение нарушения законов физики отсутствием кренов и сносов при существенном вывороте колес на высокой скорости. Шасси – «крепко сбитое», целостное, очень понятное и прямолинейное, за рулем ты отчетливо чувствуешь все реакции автомобиля на руль, легко и без длительных тренировок начиная прогнозировать пределы сцепления резины с дорогой. Отдельная фишка – непередаваемое ощущение отрыва в повороте внутреннего заднего колеса от земли – причем это отнюдь не демонстрация склонности к перевороту, а свойственная многим переднеприводным «хот-хэтчам» и вполне контролируемая особенность быстрого прохождения виража.
Спортивный характер машины общепризнан во всем мире, и смешной миниатюрный и далеко не молодой автомобильчик – частый гость и любительских трек-дней, и серьезных соревнований вплоть до отдельного персонального чемпионата Renault 5 Cup! Впрочем, у спортивной стороны есть и неизбежные нюансы… Скроенное для драйва шасси по меркам повседневной езды слишком жесткое: подвеска Renault 5 вынуждает почти полностью останавливаться перед лежачими полицейскими. Мокрая дорога заставляет резко менять тактику вождения и съедает существенную часть драйверского эффекта – из-за развесовки 6040 и сильно облегченного задка последний на поворотах легко срывается в скольжение и стремится опередить морду. И более цепкими шинами это не поправить – на одно заднее колесо приходится всего лишь 140 килограммов веса…
История модели
Городской переднеприводный трех- или пятидверный хэтчбек Renault модели 5, или «R5», как его часто называли, выпускался с 1972 по 1985 годы в первом поколении, и с 1985 по 1996 годы во втором поколении. До начала семидесятых французский рынок малолитражных автомобилей был в значительной степени разделен между Renault 4 и 2CV от Citroen. Но в 1967 году Пьер Дрейфус (руководитель Renault с 1955 по 1975 год) дал задание своим инженерам разработать новый небольшой автомобиль, рассчитанный на максимально широкий круг населения. Вводные звучали так: «Это должен быть автомобиль на все времена года, для отпуска и для работы, для будней и выходных, для города и для деревни». И, что характерно, именно так и получилось!
Первое и второе поколение существенно различались в техническом плане, хотя преемственность была однозначной – очертания кузова, стилистика и массогабаритные характеристики. У первой генерации на ведущей оси работала торсионная подвеска; четырехцилиндровые бензиновые и дизельные моторы с объемами 0,85-1,4 литра устанавливались продольно; трансмиссия могла быть ручной или автоматической. У второй генерации моторы (от 1,0 до 1,7 литра) уже располагались поперечно, а в подвеске применили схему Макферсон. Впрочем, в обоих вариантах автомобиль даже в самой бюджетной комплектации демонстрировал превосходную управляемость, ввиду чего важными элементами его продвижения было системное участие в спортивных соревнованиях и регулярно появляющиеся малосерийные заряженные модификации типа Alpine Turbo, GT Turbo, R5 Raider, кабриолет EBS и т.п.
Также Renault 5 стал источником множества «впервые» для своей марки. Впервые для Renault в нем были реализованы пластиковые бамперы в привычном нам современном виде – продолжающие линии кузова, а не как самостоятельные элементы. Машина стала первой трехдверной моделью Renault, успешно преодолев настороженность и предубеждение французской публики в отношении такого формата кузова. Впервые французский автомобиль успешно выступил в своем классе на американском рынке, конкурируя там под именем Renault Le Car с такими переднеприводными малолитражками, как Honda Civic и Volkswagen Rabbit.
