Italiano vero шведского происхождения: опыт владения Volvo 262С 1979 года
Эта машина стала коллекционной еще в последний год своего выпуска, в 1981-м! Сегодня же она является редкостью во все мире, а в нашей стране Volvo-купе 200-й серии от Bertone – и вовсе не то два, не то три экземпляра. Мы нашли один из них, чтобы лично ощутить итальянскую харизму этого шведского купе.
Рассказывает Сергей Павлов, житель Москвы, руководитель автосервиса по ремонту машин шведской марки:
– Ввиду моего личного и профессионального интереса к старым Volvo я всегда мониторю объявления о продаже. Именно так и было лет десять назад, когда в Москве было найдено это редкое купе – просто на всем известном сайте бесплатных объявлений. Продавал его, скажем так, временный владелец – человек некоторое время назад приобрел 262С для себя, но, так и не начав доводить до ума, через несколько лет решил избавиться. Машина продавалась с пониманием ее редкости и ценности, и просили за нее эквивалент приблизительно десяти тысяч долларов. Никакой истории ее появления и пребывания России прежний хозяин не знал, и мне ее тоже выяснить не удалось. В целом машина на момент покупки была процентов на 90 комплектной, отсутствовало лишь небольшое количество хромированных деталей. Изрядно выцвела краска. Кое-как заводился мотор, хотя сказать, что она была «на ходу», наверное, нельзя. Но в любом случае приобретение оказалось очень удачным и выгодным. Из-за незначительного тиража сегодня в мире этих машин очень мало: за границей весьма активны клубы владельцев старых Volvo 140-й серии, купе P1800, «Амазонов», а коммьюнити владельцев 262C – нет!
Снаружи
Несмотря на то, что последние машины 200-й серии Volvo сошли с конвейера 30 лет назад, а золотой век их пришелся и вовсе на 80-е, это семейство до сих пор помнят, любят и уважают. Скандинавским дизайнерам удалось придать простоватому кузову ряд черт, которые сделали машину безупречно узнаваемой. Удивительным образом в «двухсотых» седанах и универсалах сочетались монументальность и впечатляющий потенциал динамичности. При разработке спорткупе 262С на основе седана Volvo 260 привлеченным для этого дизайнерам студии Bertone удалось, не потеряв могучей солидности, резко усилить скоростные нотки в облике машины. Крышу занизили на 60 миллиметров, круче завалили лобовое стекло и его стойки, а за счет отказа от задних дверей расширили и без того крупные стойки заднего стекла, врезав в них дополнительные окошки.
Volvo 262C – единственный Volvo за всю историю со штатной заводской оклейкой крыши винилом под кожу, переходящей на задние стойки.
Корма 262С существенно отличается от обычного седана 260. Иная оптика, тонкие и легкие контуры, иная крышка багажника – низкая и без загиба кромки. Поскольку линия багажника тоже слегка занизилась, пришлось отказаться от полноценного запасного колеса (стоящего в багажнике «по-жигулевски», вертикально) в пользу докатки с экстранизкопрофильной резиной.
Широкая и тяжеловесная на вид морда характерна сдвоенными фарами – это так называемые лампы-фары американского стандарта, где внешнее стекло является частью колбы большой лампы. Модная «лямбда» на решетке радиатора часто ставилась в те годы, как буквы «ABS» или «Turbo» на багажнике, подчеркивающие использованные в автомобиле технологии, но здесь у «лямбды» действительно осмысленный статус – двигатель этой 262C был первым мотором в конфигурации V6 с датчиком кислорода в системе питания…
Внутри
В Bertone весьма ответственно перешли к переделке «двухсотки», и помимо кузова серьезно переработали салон – мало что из элементов интерьера обычного седана подходит к 262С. Главные особенности салона – богатейшая отделка натуральной кожей, особый дизайн кресел и элементы из орехового шпона.
Сиденья с поперечными перетяжками из затейливых кожаных ремней вызывают игривые ассоциации.
Кожей отделано почти все – верхние кромки крыши изнутри и рукоятки на них, противосолнечные козырьки и панель под ними, внутренние накладки задних стоек. И это, повторимся, не шоу-стопперский тюнинг, а оригинальный интерьер!
Дверные карты – истинные шедевры китча! Рычажный замок – такой же по принципу действия и форме, как и на других модификациях 200-й серии, но царская отделка не имеет со скучными типовыми салонами обычных «двухсоток» ничего общего. И снова напомним – это все честная натуральная кожа, никакого «эко»!
На накладке тоннеля рядом с рычагом стояночного тормоза находятся органы управления телескопической антенной и джойстики регулировки наружных зеркал.
Центральная консоль с сумбуром разноцветных кнопочек сегодня может показаться какой-то самоделкой «с миру по нитке», но это стопроцентный оригинал. Зато какая над ней шикарная несимметричная клиновидная полочка для монет и мелочей! У обычных седанов и универсалов она представляет собой просто равноширокий лоток, но это же – «un italiano vero»!
На 200-м семействе было немало модификаций «приборок» – с тахометром слева, с тахометром в центре, с тахометром на выносе и без тахометра вообще (с часами на его месте). Этот вариант – субъективно наиболее рациональный.
Грубофактурный пластик, селектор АКП «со щеточками», толстенный ворс коврового покрытия, аналоговый радиоприемник с механической памятью на три FM-станции – салон переполнен ностальгически-каноничными деталями эпохи…
Багажник, вопреки «грузовому» имиджу всех Volvo, не слишком впечатляет: узковатый и неглубокий…
Железо
Силовой агрегат этого купе – V-образный 6-цилиндровый бензиновый мотор B27E объемом 2,7 литра и мощностью 141 л.с., совмещенный с трехступенчатой автоматической коробкой. Привод, естественно, задний – на целиковый неразрезной мост. Спереди – МакФерсон. Собственно, все, что ниже уровня порогов (подвеска и трансмиссия), тут от обычных седанов 200-й серии, так что экзотики в целом нет – хотя уже нельзя сказать, что элементы подвески продаются на каждом углу, как четверть века назад, когда 240-245 еще повсеместно колесили по дорогам России.
Мотор 262С – небезынтересный двигатель. Он разработан совместно компаниями Volvo, Peugeot и Renault, и ставился на множество моделей в период с 1974 по 1998 год. Причем не только моделей Volvo, Peugeot и Renault – например, он же приводил в движение и разгонял до сакраментальных 88 миль в час знаменитый DeLorean DMC-12. По первым буквам названий объединившихся для его создания брендов его еще называли «PRV». Количество цилиндров и объем были порождением топливного кризиса 1973 года – налоги резко росли после превышения объема в 2,8 литра, а V-образная архитектура позволяла ставить мотор на престижные модели: шесть, это, конечно, не восемь, но и совсем не четыре. Мотор спроектировали полностью алюминиевым (и блок, и головки), с не самым типичным развалом для V6 – 90 градусов, ибо сперва задумывался V8, который затем пришлось обрезать на два «горшка» и загнать в экономичные рамки по литражу. Изначально PRV появился как карбюраторный атмосферник, но впоследствии семейство расширилось турбированными и впрысковыми версиями, с 24-клапанными головками.
Машина приобреталась с пробегом около 100 тысяч километров, и с двигателем и коробкой никаких существенных работ не проводилось. Серьезные проблемы доставило внешнее оборудование, и в первую очередь – система питания. На моторе смонтирована система механического впрыска, становящаяся с годами очень капризной. Даже десять лет назад, когда нынешний владелец начал реставрацию купе, приобрести новым что-либо из мелочей на механический впрыск было трудно, а сейчас – и вовсе невозможно. Удалось заказать в Германии форсунки, уплотнители для них, какие-то прокладочки – но следующей проблемой становилось отсутствие специалистов по регулировке всей системы… Сейчас двигатель работает стабильно на всех режимах, но владелец не считает его реально надежным для дальних поездок. Несколько лет назад он катался на 262С из Москвы в Геленджик, в Рязань – но сейчас повторять многокилометровые вояжи страшновато: случись что, и дальше только домой на эвакуаторе…
Подвеску удалось перетряхнуть без особых затруднений ввиду ее простоты и относительной доступности запчастей. Основной объем работ ушел на кузов и салон. Железо в целом было живое – пострадали от времени только проблемные места типа задних арок и нижних частей дверей. Здесь се отпескоструили, очистили, подварили и покрасили. Винил на крыше пришлось заменить полностью – в Германии нашли материал такой же текстуры и цвета, сняли старый и сделали заново по тем же лекалам. Кожа салона сохранилась в массе своей целой, но сильно пересохла – помогла обильная пропитка касторовым маслом. Плюс оказались поврежденными некоторые декоративные ремни перетяжек сидений – кое-что пришлось изготовить на заказ заново.
В движении
Старые американские машины нередко удивляют забавными нюансами. Огромное количество опций комфорта порой сочетается с удивительной небрежностью в сборке, когда буквально по-жигулевски закручивают не по резьбе болты и забивают молотком саморезы. Двигатель радует тепловозной тягой на любых оборотах, но управляемость отсутствует как явление в принципе. Иногда почти нет тормозов, несмотря на их полную исправность… А вот старому европейскому автопрому вообще и Volvo – в особенности такие диссонансы напрочь чужды! Машины вылизывались в инженерном плане тщательнейшим образом, и того, с чем пришлось бы мириться и адаптироваться, вы просто не встретите. Двухсотое семейство Volvo и тем более роскошное купе 262С – лучший тому пример. Автомобиль с «баржеобразным» обликом превосходно слушается руля с реечным механизмом и гидроусилителем, безупречно тормозит четырьмя дисковыми суппортами и обладает отличной динамикой.
Несмотря на длинный капот и крупный V-образный мотор, морда не переутяжелена и не портит рулежку – полностью алюминиевый двигатель весит всего 150 килограммов и сильно смещен назад, к моторному щиту. Характер управляемости – европейский, американской «плюшевости» в машине нет, несмотря на то, что больше половины всех купе ушло за океан. За счет наличия в коробке всего трех передач можно весьма динамично стартовать и уверенно набирать 150-160 км/ч, на которых машина вполне стабильна. Хотя перекрученная трансмиссия всячески намекает, что автомобиль не создавался для гонок, и крейсерский оптимум для него – 120, когда в смешанном режиме расходуются относительно терпимые 15 литров 92-го. За рулем «шведского итальянца» просто получаешь истинное удовольствие от езды – езды на отлично продуманной машине, созданной, как говорили в СССР, «для человека, ради человека и во имя человека».
Кстати, нельзя не отметить, что благодаря туринским доработкам «двухсотка» в версии купе стала заметно комфортнее в акустическом плане, нежели ее рядовые собратья из Гётеборга. Да, у любых «двухсоток» мощное и толстое железо кузова, но 262С получила улучшенную ввиду своей премиальности шумоизоляцию, а самое главное – аэродинамику! Конечно, морда так и осталась «квадратной», но сильно наклоненное назад лобовое стекло (против почти вертикального у обычных машин) и уменьшенная площадь остекления за счет низкой крыши сделали свое дело – в салоне тихо «по-богатому»! Единственный минус «подрубленных» итальянскими мастерами стоек крыши – некоторое неудобство для людей с высоким ростом. Периодически приходится чиркать по потолку макушкой, что вызывает желание сильно откинуть назад спинку сиденья…
История модели
Долгие годы Volvo нарабатывала себе репутацию надежных и безопасных автомобилей, не уделяя достаточного внимания «непрактичному» сегменту спортивных и псевдоспортивных машин. Первой успешной попыткой проникновения в эту сферу стало купе «гран туризмо» P1800, появившееся в 1961 году. В 1973 машину сняли с конвейера, и замена ей нашлась лишь в 1973-м. Для постройки нового премиального купе на основе седана 200-й серии компания Volvo привлекла итальянское ателье Bertone, чей дизайнер Серджио Коджола поработал над кузовом и салоном, сделав автомобиль так удивительно не похожим на обычный седан 260-й модели и одновременно сохранив все фирменные черты 200-го семейства.
Спорт-купе Volvo P1800 совершило своего рода революцию, изменив восприятие шведской марки в мире, но разошедшись при этом весьма скромным тиражом около 48 тысяч штук. Ввиду же изначальной ориентированность на люкс-класс и высокую цену экземпляров Volvo 262C за четыре года было выпущено еще меньше – 6622 штуки. По этой же причине машиной не стали занимать основной сборочный конвейер в Гётеборге, а изготавливали ее в Италии, практически там же, где и разработали – на малосерийном кузовном заводе Carozzeria Bertone. Больше половины всех купе отправлялись в США, на чью аудиторию и были в первую очередь ориентированы броская виниловая отделка крыши и V-образный двигатель. А в промо-целях на ярко красном снаружи и внутри 262C несколько лет разъезжал президент шведского автоконцерна Пер Густав Гилленхаммар.
