Чёрный хром против ржавчины, идеальная АКП и маловато клиренса: тест нового Chevrolet Tahoe
Настал праздник на улочке, на которой живут немногочисленные поклонники Больших Американских Внедорожников: в Россию приехали новые Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade. И если раньше это был, в сути, один и тот же автомобиль, который в начальных комплектациях даже стоил одинаково (два года назад и Tahoe LT, и Escalade Luxury продавались за 4 490 000 рублей), то теперь все стало иначе. C Кэдди мы вас уже познакомили. Настало время знакомиться с новым Tahoe…
Сразу скажу – я люблю большие машины. Люблю то ощущение спокойствия и уверенности, которое они дают, те эмоции, которые дарят скрытые под капотом многолитровые моторы и табуны полноценных скакунов, а не дохлых пони. В общем, как пела «Машина времени», «мое настроенье назову предвкушение»…
И это предвкушение усиливал тот факт, что российское представительство GM выбрало для тест-драйва несколько неожиданное место: Полярный Урал, окрестности городов Салехард и Лабытнанги, то есть края, где еще несколько десятков лет назад дорог не было вообще и где до сих пор основным транспортом является гусеничная «газушка» и «дюралька» с подвесным мотором. А тут еще и некоторый оттенок ностальгии и воспоминаний молодости: именно в тех краях мне довелось когда-то, в конце 70-х, работать в экспедиции во время преддипломной практики. И вот Салехард, который уже ничем не напоминает «деревянные города, где мостовые скрипят, как половицы», и шеренга новеньких внедорожников на фоне комплекса зданий правительства Ямало-Ненецкого округа.
Первое впечатление – внешних изменений хватает, но общий образ «качка, зачем-то надевшего дорогой деловой костюм от хорошего кутюрье» сохранился. Формы стали еще более рублеными, более того – в передней части с каждой стороны появились по две подштамповки «в стиле оригами», причем верхние обнимают угловатые скобки светодиодных дневных ходовых огней, а нижние примыкают к воздухозаборникам системы охлаждения тормозов.
В целом передок сохранил «двухэтажную» архитектуру, но сами фары получили светодиодные источники и существенно уменьшились в размерах, превратившись в узкие, примыкающие к капоту полоски. Еще один интересный момент: у нас будут продаваться только Tahoe с черным хромом на облицовке радиатора (по крайней мере пока). При этом в рекламном ролике, который будут крутить на российском телевидении, в кадре машины с традиционным для американского автопрома обилием обычного белого хрома на радиаторной решетке! Естественно, я спросил специалистов GM, почему так получилось – что, решили, что Black Chrome Matters? Оказалось, что причина весьма прозаична: была масса жалоб на быструю коррозию хромированных деталей под воздействием противогололедных реагентов, а черный хром переносит эту пакость гораздо лучше.
И вот еще что примечательно: резкая продольная подштамповка, тянущаяся через весь борт от фар головного света до задних фонарей, несколько скрадывает габариты внедорожника, делая его не столь монументальным. С расстояния – автомобиль как автомобиль (если рядом не стоит другая машина, позволяющая оценить масштаб), и для того, чтобы осознать, какой все же Tahoe огромный, нужно подойти вплотную. При этом автомобиль действительно крупнее предыдущего поколения: он стал чуть выше и шире, но в длину подрос на вполне существенные 169 мм, причем этот прирост обеспечен не свесами, а в первую очередь – колесной базой. Она перевалила трехметровую отметку и составляет теперь более чем внушительные 3071 мм! Именно прирост колесной базы новой рамной платформы GM T1 и обеспечил впечатляющее изменение потребительских качеств построенных на ней пикапов и внедорожников, прежде всего – за счет возросшего простора в салоне. И если увеличенное пространство на первом и втором ряду сидений в глаза как-то не бросается, то вот то, что третий ряд стал полноценно обитаемым – бросается, и еще как!
И раз уж об этом зашла речь, давайте начнем знакомство со внутренним пространством этой «вселенной в форме чемодана», так сказать, с кормы.
Да, на третий ряд сидений в Tahoe не надо заползать, как в кроличью нору, и совершать невероятные гимнастические упражнения. Конечно, в случае восьмиместной версии (с трехместным диваном на втором ряду) придется все-таки сложить хотя бы его часть, но если у вас семиместный вариант с двумя задними «капитанскими» креслами, то можно просто пройти на «галерку» по проходу между ними. А самое главное – больше никто не будет ехидничать, что у пассажиров третьего ряда – лучшая звукоизоляция, потому что колени уши затыкают: пространство для ног на третьем ряду выросло на 254 мм. А все новая конструкция рамы с другим изгибом задних восходящих ветвей, новая независимая задняя подвеска и увеличенная колесная база. Ну и возможность двигать сидения второго ряда вперед-назад на 140 мм.
Ну и еще один немаловажный момент. Два года назад меня неприятно удивило, что для того, чтобы уложить два не самых больших чемодана «кабинного размера» (то есть, вписывающихся в требования к ручной клади при посадке в самолет) и дорожную сумку в салон Tahoe предыдущего поколения, нам все-таки пришлось сложить третий ряд сидений, поскольку если этого не сделать, то для размещения поклажи будет доступно всего 433 литра (причем этот объем замерен не по VDA, а по-американски, под крышу). А что такое 433 литра в том случае, если вы везете семь человек? Да, почитай, ничего… Но 722 литра за третьим рядом в нынешнем Tahoe – это уже вполне серьезно (пусть даже эти 722 литра измерены таким же образом, под крышу). И пусть туда не поместится чемодан типа того, из которого выпрыгивал китаец-гимнаст из числа друзей Оушена, но на несколько спортивных сумок этого объема хватит. А если сложить оба задних ряда, то мы и вовсе получим объем, лишь немногим не достигающий 3,5 кубометра. И вот туда можно грузить все – хоть китайцев в чемоданах, хоть эвакуируемый на дачу старый кухонный гарнитур, хоть каяк или небольшую лодку с подвесным мотором. И естественно, спальное место для ночевки в дороге тут организуется без всяких проблем, причем в салоне спокойно улягутся и взрослые родители, и двое детей.
Хорошо, прыгаем вперед на один ряд. В принципе, здесь изменений немного. У разместившихся здесь пассажиров немало всяких плюшек, включая собственное управлением микроклиматом (учитываем, что второй кондиционер для задних рядов приобретается как опция). В семиместной версии с двумя отдельными креслами задние пассажиры вообще едут с полным комфортом, ничуть не меньшим, чем на первом ряду. Нужно лишь отметить, что фирменная развлекательная система с двумя 12,6-дюймовыми сенсорными дисплеями приобрела ряд новых функций. Можно «свайпить» контент с одного экрана на другой. Каждый из пассажиров может слушать и смотреть что-то свое – а можно запустить медиа с одного источника. Можно получать контент через Miracast, Apple TV и Chromecast, а можно запускать с любого гаджета через HDMI или USB. В комплектацию входит набор из двух беспроводных наушников, но можно подключить и дополнительные.
А еще пассажиры могут работать с навигационной системой – например, найти какую-то достопримечательность, проложить до нее маршрут и передать его на навигационное устройство водителя. На самом деле, наверное, удобно и полезно. Вот едешь ты с семьей в отпуск или на уикенд, и еще на трассе подростки на заднем сидении планируют, что семья будет делать, достигнув пункта назначения: сначала – вот в этот музей, потом – вот в это кафе, о нем отзывы хорошие, а потом – вот на тот пляж. Папа, маршрут готов, получай!
Ну а человека за рулем встречает множество новшеств, причем эргономика, архитектура и органы управления отличаются и от предыдущего поколения Тахо, и от близкородственного нового Escalade.
Да, рабочее место водителя Tahoe без «кочерги» кажется странным и непривычным. Но, как оказалось, привыкнуть к новой системе управления коробкой очень просто, поскольку она вполне логична. И хорошо, что сама схема подразумевает полную «защиту от дурака» – случайно врубить заднюю, двигаясь при этом по шоссе с приличной скоростью, абсолютно нереально. Опять же, мне понравилась комбинация приборов с двумя настоящими аналоговыми циферблатами и большим цветным дисплеем, на который можно вывести прорву всякой полезной информации вплоть до угла поворота колес (поверьте, на бездорожье это бывает исключительно полезно).
Очень неплох тачскрин головного устройства – яркий, четкий, быстрый, не бликует. По размеру (10,2”) он больше, чем в предыдущем Тахо, но меньше, чем в Escalade, и, в отличие от обеих упомянутых моделей, оформлен в виде отдельного планшета. Жаль, что при этом исчезла и такая милая фишка, как потайная ниша за дисплеем, куда можно было спрятать что-нибудь ценное или просто положить подлинкованный смартфон. Зато теперь этот смартфон можно пристроить на площадку беспроводной зарядки, которая переместилась с крышки бокса-подлокотника на трансмиссионный тоннель. Впрочем, специальная площадочка для телефона на крышке тоже осталась, но это просто углубление с нескользящим покрытием.
Руль оставил двойственное впечатление. С одной стороны, он имеет оптимальный размер, логично размещенные дополнительные органы управления на спицах и лишен столь нелюбимых мной «эргономических наплывов», которые слишком жестко задают положение рук и только мешают при интенсивном рулении на бездорожье или на дальних перегонах. А вот сечение (этакое яйцо острым концом к водителю) не понравилось. Впрочем, это очень субъективно…
Вообще инженеры GM провели большую работу по улучшению эргономики Tahoe: и для кнопки «аварийки» нашлось более подходящее место, нежели верхняя часть рулевой колонки, и новая система управления автоматической коробкой оказалась вполне удобной, и большинство самых нужных функций имеет свои кнопки и не требует обязательного вызова меню на экране. И все же рекомендация предварительно ознакомиться с органами управления и научится пользоваться ими вслепую остается вполне актуальной. Потому что раздаточная коробка теперь тоже управляется кнопками, и эти кнопки расположены на нижней части передней панели слева от рулевой колонки. Кнопки – маленькие, никак не подсвечены, и даже днем надписи над ними видны не очень хорошо. Правее, совсем рядом с рулевой колонкой – шайба управления режимами головного света. Так вот, ее вообще из-за руля не видно…
Если говорить об интерьере Tahoe в целом, то можно сказать, что он является живым воплощением американского представления о комфорте. Комфорте, но не роскоши! Желаете роскоши – вот вам Cadillac. Там будет все: и натуральная кожа на передней панели и дверных картах, и вставки из натурального дерева с металлизированными прожилками, и кресла с вентиляцией и массажем, и дополненная реальность. В Тахо все куда проще – и кожа грубей, и вентиляции с массажем не предусмотрено (по крайней мере, для российских комплектаций), и интерьер отделан пластиком, где надо – мягким, а где-то и жестким. Но чтобы «почувствовать плечо друга», нужно вытянуть руку в сторону, а сам салон, несмотря на темную отделку, полон света и воздуха, особенно если автомобиль оснащен панорамной крышей с огромным люком.
На ходу новый Tahoe только радовал. Два года назад я писал про его предшественника: «баранку можно поворачивать градусов на 10-15 хоть влево, хоть вправо без всякой реакции со стороны автомобиля. Какая обратная связь, о чем вы…». Теперь все иначе: руль остался по-американски легким, но вот чувствительность нового электроусилителя – на уровне, и траектории поворотов огромная машина пишет исключительно точно. И дело тут не только в новом рулевом, но и в возможностях платформы Т1 с принципиально новой конструкцией подвески.
Если прежний Тахо с его зависимым задним мостом вел себя в поворотах не слишком добропорядочно – мало того, что кренился, как сейнер в шторм, так еще и демонстрировал пугающее желание уйти с траектории на любой неровности, то нынешнее поколение ведет себя практически безукоризненно. Сочетание пневмобаллонов в качестве упругих элементов с амортизаторами переменной жесткости под управлением системы Magnetic Ride Control 4-го поколения не только резко улучшают управляемость, но и обеспечивают ту исключительную плавность хода, которую ты ожидаешь от Большого Американского Внедорожника.
Кстати, именно плавность хода на плохих дорогах стала для меня самым большим разочарованием в случае предыдущего поколения модели: на асфальте из серии «лучше бы его вообще не было», с бесконечными ямами и дырами, Tahoe превращался в натуральный костотряс. Энергоемкости подвески явно не хватало, в таких условиях она демонстрировала избыточную жесткость, и все удары колес о препятствия исправно передавались на кузов. Зато нынешнее поколение из такого рода испытаний выходит с честью: даже на неровном, разбитом грузовиками грейдере, идущем через долину Енга-Ю к рудникам массива Рай-Из, обитатели салона Tahoe не испытывали никакого дискомфорта (при том, что на нашем автомобиле стояли низкопрофильные шины на 22-х дисках). Я даже попробовал слегка «пошалить» – пройти несколько поворотов в раллийной манере, с боковым скольжением. И ведь получается, если особенно не усердствовать и не переходить границы возможного: короткое энергичное движение рулем, скольжение, перекладка и стабилизация газом.
Более того, был еще один эпизод… Прокладывать дороги на Севере с его вечной мерзлотой очень непросто из-за неравномерной просадки грунтов. Вот и появляются на с виду ровном асфальте короткие злые волны. Я с удивлением увидел, как на одном из таких волнистых участков идущий впереди на скорости 80-90 км/ч Chevrolet Traverse запрыгал, как лягушка, с отрывом от поверхности обоих колес заднего моста. А Tahoe – хоть бы хны: облизал эти неровности и покатил дальше!
Новый Tahoe вообще фантастически стабилен: руль на прямике можно отпустить даже на скорости порядка 180 км/ч, и внедорожник четко продолжает полет по заданному курсу. Правда, начинает жутко ругаться, требуя вновь взяться за баранку и вернуться к исполнению водительских обязанностей. Кстати, о скорости и динамике.
На первый взгляд, пятый Tahoe – это шаг назад. Под капотом предшественника тоже был V8, но он развивал 426 л.с., выдавал 610 нм крутящего момента и разгонял машину до сотни за 6,8 секунды. Нынешний – это «всего» 343 л.с. и 512 нм. Соответственно, и разгон получается не таким ураганным — 8 секунд. Однако, по субъективному восприятию, этого вполне хватает для любого обгона! Опять же, двигатель оснащен системой Dynamic Fuel Management, которая может в зависимости от текущей нагрузки отключать от 2-х до 6 цилиндров. Делает это она абсолютно самостоятельно, в соответствии с 17-ю заложенными режимами работы, и при этом – совершенно незаметно. В компании обещают, что эта система позволяет снизить расход бензина в смешанном цикле до 12,6 литра, что, вне сомнения, очень неплохо для такого гиганта.
Так это или не так – время покажет. Но вот то, что новый Tahoe куда выгодней предыдущего с налоговой точки зрения – факт абсолютный и в дополнительных подтверждениях не нуждающийся. Ну а для тех, кто не хочет отказываться от «американских ценностей», но желает иметь возможность испытать вжимающие в спинку сидения «космические» ускорения, есть Cadillac Escalade с его 416 «лошадками» под капотом и 6,6 секундами до сотни.
Обсуждая поведение нового Тахо на асфальте, нельзя обойти вопрос о работе трансмиссии. Американцы не зря считают, что они «впереди планеты всей» в области разработки гидромеханических коробок. Вот и установленная на Tahoe новейшая 10-ступенчатая коробка GM Hydra-Matic 10L80 действительно очень хороша! Агрегат имеет компоновку с тройным сцеплением на специальном промежуточном валу, размещенном в середине конструкции, заменяет два обычных сцепления и является ключом к размещению 10-ступенчатой трансмиссии в том же пространстве, что и предыдущие трансмиссии. За переключение режимов отвечает электроника, причем на выбор конкретного алгоритма переключений влияет и общий режим движения («Нормальный», «Спорт», «Оффроуд» и «Буксировка»), которые водитель выбирает при помощи ротор-селектора, расположенного слева от руля, под кнопками управления раздаточной коробкой.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Знаете, какие коробки я считаю самыми лучшими? Те, которые позволяют забыть, что у автомобиля вообще есть такая вещь, как трансмиссия. Так вот, Hydra-Matic 10L80 относится к числу именно таких коробок. Практически в любых ситуациях при движении по относительно ровным дорогам с твердым покрытием, будь то асфальт или гравий, мне ни разу не хотелось хоть как-то вмешаться в работу автомата – ну, например, нажать на кнопку L, а затем – на кнопку «-», чтобы переключиться на пару передач вниз. Брать на себя ответственность за работу коробки приходится только на бездорожье.
Тема «Тахо на бездорожье» – она вообще особая. С одной стороны, по массе признаков Tahoe – вполне полноценный внедорожник, с рамой, понижающей передачей в раздаточной коробке и самоблокирующимся дифференциалом заднего моста. С другой – кидаться на этом автомобиле на покорение абсолютных дебрей будет только не совсем адекватный человек. Вес, габариты, большая колесная база – все это превращается в факторы, снижающие проходимость. Опять же, обзорность: на серьезном рельефе, особенно при проходах через перегибы, огромный, как палуба авианосца, капот полностью закрывает обзор вперед-вниз.
Было у нас на тесте такое упражнение: подъем по участку с рыхлым песком, разворот (как раз через вершину бугра) и спуск на исходную позицию. Сам подъем никаких трудностей не представлял: главное – сохранять инерцию, держать ровный газ и постараться не допустить переключения передач, чтобы автомобиль не закопался. Получалось это не у всех, но те, у кого был внедорожный опыт, справились с этим упражнением без каких-либо проблем. Но вот наверху, где нужно было разворачиваться через поросший лиственницами бугор – вот там было неуютно. Естественно, я попробовал воспользоваться системой кругового обзора, но, как всегда, это оказалось не так уж просто. Нужно учиться понимать, что означает картинка на экране…
Еще один дискуссионный момент – это дорожный просвет. В спецификациях значится, что он составляет 216 мм. Вроде бы не так уж плохо… Но, во-первых, это совсем не много в сочетании с трехметровой колесной базой, а во-вторых, значение 216 мм получено под защитой картера. А вот расстояние от грунта до подрамника заднего моста явно меньше! И это нашло свое подтверждение при подъеме по каменистой грунтовке к обзорной площадке на вершине сопки в окрестностях поселка Харп-Северное Сияние. Передний мост проходит – а сзади что-то целяет!
Ну а на спуске возникли еще большие проблемы. Организаторы попросили держать скорость поменьше: действительно, так ведь можно и задний мост о валун оборвать… Я начал искать кнопку включения режима спуска со склона – и оказалось, что на комплектации RST такая система не устанавливается. На чуть более простой и дешевой Z71 – есть, а на RST – нету! Выход, конечно, есть всегда, водили же мы когда-то внедорожники, у которых такого рода систем просто не было. Включаешь пониженный ряд, ограничиваешь переключение коробки 1 и 2 передачами – и вперед, тормозя двигателем. Но, согласитесь, для этого нужно знать и понимать возможности своего автомобиля – это раз, и это не настолько комфортно и безопасно, как на «хилл десценте», – это два.
Вообще знакомство с новым Tahoe оставило весьма противоречивые впечатления. С одной стороны, это в высшей степени удобный, комфортабельный, быстрый автомобиль, по своей вместимости приближающийся или даже превосходящий минивэны, при этом вполне способный съехать с асфальта. А уж для владельцев катера, прицепного кемпера, любителей выехать куда-нибудь покататься на снегоходах или квадроциклах Tahoe и вовсе будет отличным выбором: автомобиль оснащен специальной системой, позволяющей точно нацелить «яблоко» фаркопа в сцепное устройство, да и система стабилизации имеет специальный режим для движения с прицепом. С другой, удивляет отсутствие ряда опций, при том что автомобиль весьма недешев.
На российском рынке Tahoe предлагается в двух комплектациях, Z71 (про которую пишут, что она предназначена для путешествий и бездорожья) и RST (которую называют «городской и спортивной»). Первая стоит 6 149 000 рублей, вторая – 6 249 000, причем эта сумма может вырасти на 220 000 рублей в случае заказа панорамной крыши с люком и премиальной аудиосистемы. В остальном различия между комплектациями минимальны: первая штатно оснащается колесами на 20-х дисках, вторая – на 22-х, у первой кожа на креслах сплошная, у второй – перфорированная. Но, как я уже сказал, вентиляция кресел не предусмотрена ни для одной комплектации. Набор «теплых опций» состоит из обогрева руля, сидений 1-го и 2-го ряда и возможности дистанционного запуска, а вот обогрева лобового стекла (хотя бы в зоне покоя стеклоочистителей) или форсунок стеклоомывателя нет и не предвидится. Но больше всего меня удивило то, что автомобиль, конечно же, оснащен круиз-контролем, но это обычный, а не активный круиз-контроль! А ведь активный круиз, позволяющий снять ноги с педалей не только на пустой трассе, но и в условиях достаточно плотного траффика, можно увидеть на в разы более дешевых автомобилях!
В целом оснащение Tahoe разнообразными электронными помощниками можно оценить как весьма богатое. Тут и автоматическая система экстренного торможения, и система обнаружения пешеходов при движении вперед и задним ходом, и система предупреждения о появлении объектов в слепой зоне, и активная система удержания в занимаемой полосе, и система предупреждения о появлении объекта, двигающегося поперечным курсом сзади, и система предотвращения столкновения при движении передним и задним ходом. И все это работает! Мы, конечно, не пробовали искусственно создать ситуацию, когда системе экстренного торможения пришлось бы сказать свое веское слово, но вот система удержания в полосе и контроля слепых зон действуют вполне качественно.
Насколько будет успешным новый Тахо – вопрос. В компании говорят, что ориентируются прежде всего на лояльную аудиторию, причем на ту ее часть, которая не считает деньги показателем жизненного успеха, любит риск и путешествия, но не хочет отказываться от комфорта в дороге. А еще мне кажется, что маркетологи GM поступили совершенно правильно, разведя Tahoe и Escalade по разным углам ринга, поскольку в чем-то эти автомобили очень похожи, но по сути – совсем разные.
Во всяком случае, лично меня Escalade со всей его роскошью оставляет равнодушным, а вот Tahoe… Туда я с удовольствием загрузил бы небольшую приятную компанию, удочки, надувную лодку с мотором, полевое снаряжение да и отправился куда-нибудь на восток, за рыбой и приключениями.
