Больше не американец: тест-драйв Тoyota Avalon
Пять лет назад российский рынок чувствовал себя куда лучше, но Toyota Avalon была для нас заморской редкостью – нам хватало и Camry. А вот сейчас, когда «официальных» Camry больше нет, Avalon на нашем рынке появился – его привез по параллельной схеме холдинг Ключавто. Стоит ли считать его равнозначной заменой бывшего бестселлера сегмента D или это игра на повышение?
Кто ты такой?
Когда я был юн и практически безгрешен, у меня была Toyota Sprinter Marino 1992 года выпуска. Замечательный был автомобиль, но когда ему исполнилось 12 лет, у него завыл задний ступичный подшипник, рассыпалась резиновая прокладка пробки радиатора и стал подтекать один из рабочих тормозных цилиндров. «Ну всё, –подумал я, – посыпалась!». И поменял её на двухлетний ВАЗ-21099. Ошибку я осознал быстро. Зато с тех пор стал я любить Тойоты ещё больше.
А потом мой товарищ пригнал себе из Владивостока Avalon третьего поколения. Само собой, тоже «праворукий». Это был приблизительно 2007 или 2008-й год, я к тому времени уже успел продать эту несчастную 21099 и продолжил деградировать семимильными шагами, купив вместо неё ГАЗ-24. Само собой, Avalon товарища казался мне космическим кораблём, и я чуть ли не плакал от того, что сделал глупость в виде замены своей Marino на 21099.
А потом у нас появились новые Тойоты с левым рулём, которые продавали уже вполне официальные дилеры. Чиновники, пыхтя и отдуваясь, залезали на заднее правое сиденье своих Camry XV40 в недорогих комплектациях, а обеспеченные, но не испорченные властью люди сочиняли шутки про «любви достойны только мать и Камри три и пять» и ремонтировали этим «три и пять» их АКП. Ну а те, кому не хватало денег на Camry, спокойно ездили на Короллах. Вроде бы идиллия, но нет: Avalon в России так и не появился.
Зато он вполне процветал в США и Канаде, и чуть меньше – на Ближнем Востоке. Хотя первое поколение и было построено на одной платформе с Camry, машины имели некоторые отличия. В первую очередь – в размере. Что поделать: американцы всегда любили фулл-сайз, и вот такой полноразмерный седан их менталитету подходил идеально. Америка долго оставалась основным рынком сбыта для Авалонов, и в лучшие времена их там покупали до ста тысяч штук в год. Потом, правда, продажи пошли вниз, в 2021 году в Штатах не смогли продать даже 20 тысяч этих машин, и японцы решили, что хватит – пора с Авалонами в Америке заканчивать.
Американцы, скорее всего, сильно удивятся, но США – не единственная страна в мире. И пятое поколение Avalon стало бы последним, если бы не Китай, где эти машины с 2018 года любят даже больше, чем по ту сторону Атлантики. Более того: их там и выпускают, причём делают это на заводе FAW. И прощаться с огромным седаном в Китае не собираются. Любовь к автомобилю зашла так далеко, что ему в 2022 году даже провели рестайлинг. И вот теперь у нас на тесте именно такая обновленная машина. Таким образом, порочная практика обделять Россию Авалонами наконец-то закончена. Не буду оценивать способ и условия окончания этой практики, просто скажу: встречаем новый автомобиль на нашем рынке.
Подходящий размерчик
Первая мысль при взгляде на Avalon – ух, какой ты огромный! И действительно: длина у него составляет 4990 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1450 мм. Колёсная база тоже приличная – 2870 мм, а вот с клиренсом прямо-таки беда – он всего 135 мм, что при такой базе и на наших дорогах может быть проблемой. С другой стороны, не на охоту же на Авалоне ездить… В Питере по крайней мере мне его клиренса хватало везде.
Внешне автомобиль показался больше похожим на какой-нибудь Lexus ES, чем на Camry. Во всяком случае, рисовать бамперы с такой сложной геометрией, что при его разглядывании сводит судорогой хрусталик глаза, лучше всего умеют именно в Lexus. Конечно, машина выглядит очень агрессивно, может быть, даже слишком: это всё-таки просто большой семейный седан, а не гоночный болид или бандитский BMW E32, прошитый по всему борту очередью из АК-74. Впрочем, это дело вкуса. Лучше откроем дверь и посмотрим, как тут в салоне.
Двери, друзья мои! Как же я, оказывается, соскучился по тяжеленным дверям, которые захлопываются с таким благородным «чмоком», что сердце сжимается. Увы, в последнее время всё чаще приходится залезать в пластиковые коробки из-под лапши быстрого приготовления, залепляя за собой вход жестяночкой крышки. А тут – настоящий автомобиль. И эти тяжёлые, полные благородства двери отлично фиксируются в двух положениях, оставляя огромный проём для удобной посадки.
А вот сама посадка немного странная. Видимо, тут не обошлось без доли американщины: боковая поддержка у сидений глазу видима, но телом не осязаема. Сиденья огромные и абсолютно плоские, без намёка на фиксацию в своём профиле. Правда, они при этом ещё и жестковатые, что вообще-то не соответствует американскому духу. Ну да бог с ним: есть регулировки (разумеется, с электроприводом и у водителя, и у пассажира), так что после непродолжительного ёрзанья устроиться можно. Вот только сильно поднимать кресло я не стал: упёрся головой в потолок, и это было неожиданно. Да, посадка тут близко не кроссоверная, но, видимо, в этом и заключается великая сермяжная правда седана: в нём надо сидеть расслабленно.
Хорошо, запустим мотор (само собой, кнопкой). Оп-па! А все надписи на странном смешении английского и китайского языков: русского нет и в помине. Ну, допустим, английский я понимаю свободно, так что для меня это не проблема. А вот что делать тем, кто не владеет этой тарабарщиной? Теоретически всё в Авалоне интуитивно понятно, но, не зная языка, можно пропустить что-то интересное. Вот, например, на головном устройстве надпись: «Try to say:» и… китайские иероглифы. Видимо, это голосовое управление какой-то функцией, и оно предлагает мне его испытать в деле. Но с китайским у меня огромные проблемы, так что эта функция осталась для меня terra incognita, и ничего, кроме унижения, я не испытал.
Надо сказать, что первое впечатление от салона не очень радостное: он довольно скучный и однотонный. Даже деревянные вставки (в брошюре заявлено именно о массиве дерева – на вид похоже, а проверить натуральность шпона не представляется возможным) не слишком его оживляют: они очень тёмные и практически сливаются с основным фоном салона. Эх, где та дикая комбинация светлого дерева и голубоватого пластика салона сороковой Camry! Это было хотя бы весело.
Зато второе впечатление совершенно другое и заставляет напрочь забыть о первом: тут всё очень и очень удобно. Все кнопки оказываются именно там, где их ожидаешь найти. И даже когда мне нужно было поблагодарить «аварийкой», не пришлось эту кнопку искать: я просто ткнул пальцем туда, где эта кнопка должна быть, и попал прямо в неё. И всё остальное в Авалоне расположено так же точно в самых удобных местах. Единственное нарекание – это 10,1-дюймовый экран медиасистемы. До рестайлинга он был девятидюймовым, и его захотели сделать больше. Сделали, но в жертву принесли физические кнопки и крутилки, так что теперь даже громкость музыки приходится менять либо кнопкой на руле (что удобно), либо на сенсорном экране (что вообще не удобно). Да, крутить теперь тут больше нечего, но что поделать: таковы модные тенденции. Спасибо, что хотя бы блок климата остался с физическими кнопками, и для его настройки не приходится каждый раз тыкать пальцем в экран (хотя при желании можно его настроить и таким способом).
Как и положено в хорошей машине, звука мотора в салоне практически нет. Конечно, если сильно нажать на педаль газа, что-то впереди слышно будет, но некритично. Зато звук шин (машина была обута в шипованные Nokian Hakkapeliitta 9) слышно очень хорошо. А на высокой скорости есть и аэродинамические шумы. Да, шумоизоляция тут заметно лучше, чем в той же Corolla E180, но всё-таки Toyota верна своему принципу: хочешь тишины – покупай Lexus. Другое дело, что на Авалоне совершенно не хочется ездить быстро.
Расслабленная посадка в просторном кресле, хороший звук магнитолы с 14 динамиками, ненавязчивая белая подсветка приборов и кнопок, тёмный цвет обивки салона настраивают на спокойную и весьма комфортную поездку. Вдобавок тут интересная подвеска (она пружинная, задняя – многорычажная): назвать машину валкой нельзя, но при этом я достаточно быстро привык переезжать лежачих полицейских, почти не сбрасывая скорость, а трамвайные пути просто не замечал. Так что подвеска очень комфортная, но при этом в машине не укачивает, а крены в поворотах минимальные.
При желании, конечно, можно надавить и на педаль газа. У нас под капотом 2,5-литровый атмосферный мотор A25A-FKS мощностью 209 л.с., в паре с ним работает восьмиступенчатый автомат Toyota UB80 (он же – Direct Shift-8AT). На версиях попроще работают двухлитровый двигатель в паре с вариатором, а на самой дорогой версии – 3,5-литровый мотор V6 в паре с такой же классической АКП. «Среднего» мотора вполне хватает для активного разгона, а в спортивном режиме можно даже похулиганить. Но без азарта – не для него эта ягодка зрела. А вот в режиме «эко» Авалон совсем уж флегматичный, так что меня вполне устраивал режим «комфорт», который позволяет ехать и достаточно динамично, и экономично. Средний расход по городу в течение нескольких дней не превышал 12 литров, хотя иногда я позволял себе делать некоторые скоростные глупости и в «спорте». Если не сходить с ума, можно сделать расход ещё меньше, и для этой огромной и тяжёлой машины (снаряженная масса – 1595 кг) аппетит вполне умеренный. Кстати, на лючке бензобака среди иероглифов видна цифра «92». Степень сжатия 13, комбинированный впрыск и 92-й бензин? Вполне вероятно, так как реальная степень сжатия при работе по циклу Миллера ниже, чем геометрическая, и в рекомендациях действительно подтверждено использование бензина с октановым числом не ниже 91.
Второе, чем поражает Авалон (напомню, что первое – нескромный размер) – это адекватностью работы электронных помощников. Контроль полосы, круиз-контроль, система предотвращения столкновения, даже обычная система Auto Hold – всё это настроено как-то ненормально идеально. Я не люблю все эти штучки и часто к ним придираюсь, но к Авалону в этом отношении никаких претензий нет. Ну разве что раздражает система старт-стоп, которая работает тоже адекватно, но вызывает во мне чувство сильной субъективной неприязни. Правда, её можно легко отключить одной кнопкой.
Если сложить два самых сильных впечатления – размер и адекватность электроники – появляется желание выехать на загородную трассу и ехать до самого горизонта. Хотя отмечу, что выехать из города хочется и ещё по одной причине: увы, Авалон не слишком поворотлив. Кататься по узким улочкам или заставленным машинами дворам на нём не больно-то удобно. Иногда хотелось сесть повыше, чтобы хотя бы видеть край капота, но касание головой потолка это желание отбивало напрочь. Со временем я к размеру привык, но, честное слово, местами мне было проще проехать на Соболе, чем на Авалоне.
И ещё в городе надо беречь пластик бамперов, особенно переднего: он довольно низкий, так что парковаться в поребрик до хруста не надо. А такое желание возникает часто, потому что пятиметровую машину приходится парковать всегда вплотную к другим машинам, стенам, деревьям и прочим препятствиям. Думаю, к этому тоже можно привыкнуть, пусть даже и не сразу.
Теперь пересядем назад. Опять же, я с ростом 180 см и весом 90 кг совершенно спокойно сел позади себя, и если бы у меня в руках был баян, я бы ещё и что-нибудь сыграл. Красота! Но без баяна на заднем диване делать нечего: у пассажиров есть только зарядки для телефонов, а с ними особо не заиграешься. И жаль, что на обивках задних дверей нет деревянных вставок, как на передних дверях – это немного удешевляет впечатление от машины. Впрочем, пластик обивок мягкий, приятный на ощупь, так что пережить отсутствие дерева можно.
Багажник вызывает несколько противоречивое чувство. Он, конечно, большой по объёму, но детскую коляску мне в него было засунуть сложнее, чем в свою Kia Rio: проём на Авалоне немного уже. Зато если что-то откатится к задней стенке, придётся залезать в багажник целиком – он очень глубокий. Нечто похожее я видел на Ford Mondeo, у которого в багажнике тоже очень много места и очень неудобный проём. Правда, тут у Авалона есть один нюанс, сильно радующий глаз: даже петли багажника прикрыты пластиком. Вот оно – внимание к деталям.
Что почём?
Toyota Avalon в Ключавто предлагается в четырёх комплектациях: Progressive, Luxury, Exclusive и Touring. Самая простая из них, Progressive с двухлитровым мотором и вариатором, с учётом всех возможных скидок обойдётся в 2 690 000 рублей, без скидок – в 3 490 000. Самая дорогая версия Touring с мотором V6 стартует от 4 595 000 и может достигать отметки в шесть миллионов без скидок. Не знаю, насколько она будет востребована: 2,5-литрового мотора машине в целом хватает, а уровень оснащения у Luxury за 3,5-4,5 миллиона уже достаточно богатый.
Ну так что в итоге? Дорого? Вроде да. Но, с другой стороны, если за отечественный Москвич просят два миллиона, импортный Avalon имеет право стоить и четыре. Не так ли?
