Был правый – стал левый: опыт владения Subaru Impreza WRX STI II S204
«Переброшенные» с правого японского руля на левый автомобили обычно не слишком ценятся, считаясь «колхозом»… Правда, когда речь идет о машинах, которых в нашей стране меньше, чем пальцев на двух руках, выбирать не приходится… А если переделка аккуратная, да еще и сертифицированная, то по прошествии лет из «колхоза» она переходит в категорию изюминки и удобства!
Владелец: Георгий, 34 года, москвич
Автомобиль: Subaru Impreza WRX STI S204, 2006 года выпуска. Лимитированная версия из 600 экземпляров. Куплен нынешним владельцем в 2022 году.
– Лет десять-двенадцать назад я увлекся лимитированными версиями Subaru, праворульными машинами чисто для японского рынка, – вспоминает Георгий. – Уже в те годы их ввоз в нашу страну был непрост, а количество имеющихся удручало и уменьшалось. В рамках этого хобби я вел статистическую перепись по открытым источникам – по тематическим форумам и автомобильным соцсетям, с огорчением наблюдая, что изредка появляющиеся новые интересные машины едва-едва компенсируют убыль от разбитых и распроданных на запчасти… Например, рестайлинговых WRX STI S203 было всего штуки три, S204 – около десятка плюс некоторое количество распилов, привезенных под обычные Импрезы… Я хотел S203, вышедшую тиражом 555 штук, в крайнем случае – S204, но российская статистика сильно затрудняла покупку своего экземпляра, тем более что было непросто тягаться с перекупщиками-«инвесторами»: этими автомобилями некоторые действительно интересуются в качестве инвестиций. Их выкупают в расчете на продажу в США после достижения ими «проходного возраста» в 20 лет, когда несертифицированные для американского рынка машины разрешают ввозить и снижают пошлины. В Штатах весьма популярны редкие авто для сугубо японского рынка – например, хорошо известен недавний бум со Skyline GT-R в кузове R34, которые сами японцы обратно выкупали в России у частных владельцев и отправляли в США!
Этот экземпляр сперва был в Москве, затем несколько лет в Самаре, потом опять попал в Москву – возможно, имели место еще какие-то смены локаций… Впрочем, у него была известная история: его ввезли из Японии в Москву в 2007 году практически новым, с пробегом 3000 км. Импортировала S204 компания Акита Моторс, занимавшаяся машинами для японского рынка в России. И сразу после ввоза, еще до продажи первому клиенту, автомобиль переоборудовали на левый руль – законно, с сертификацией и со всеми отметками в документах. Также машина почти сразу лишилась своих уникальных карбоновых «ковшей» – первый владелец осознанно снял их и продал, заменив на обычные кресла, поскольку просто не вписывался в них комплекцией – их размеры рассчитывались на среднестатистического японца.
По состоянию на 2022 год Субару достаточно долго уже висела в продаже и не уходила… Причем, не уходила даже на запчасти, поскольку по фото было видно, что многое утрачено. Ведь такие спорткары иногда просто разбираются, причем вполне намеренно, поскольку запчасти можно продать быстрее и даже дороже, чем машину в сборе.
Я поговорил со специалистами по «инвестиционной перекупке» по поводу той машины, и они меня огорчили: дескать, там даже по фото видно, что половины ценнейших запчастей нет – нет карбоновых ковшей, нет редких ямаховских растяжек стоек, нет штатных дисков и еще много чего… Плюс «переброс» на левый руль – «нам такая машина не интересна, мы ее даже смотреть не поехали».
Я расстроился, но решил все же в декабре 2022 года съездить посмотреть. И, как говорится в известной присказке, «искал медь, а нашел золото». На месте выяснилось, что владелец этой S204 несколько лет собирал недостающие компоненты, включая редкие и дорогие, но не устанавливал их на машину, а хранил в гараже! Поэтому на фото она выглядела, как жестокая разукомплектовка, и не привлекала ни покупателей, ни перекупов. А по факту была практически полностью комплектной. Владелец купил два набора передних кресел – один родной с такой же 204-ой плюс один рестайловый с 203-ей, предложив любой на выбор (я выбрал, разумеется, родной!). Купил родные диски, редкую распорку задних стоек с интегрированным демпфером, которую для лимитированных серий STI делала Yamaha, подвеску и еще много чего с японских аукционов. Нетрудно понять, что эта машина была приобретена без раздумий! Отдал я за нее со всеми запчастями почти два миллиона.
Снаружи
Очертания ранних поколений Subaru Impreza WRX STI для поклонников марки в частности и автоспорта вообще давно стали символом ралли.
Глаза – «зеркало души» не только у людей. Генерации и рестайлинги Импрез часто различают по передней оптике, для которой придумываются броские клички и по которой порой разгораются нешуточные холивары в коммьюнити фанатов.
Оригинальные 18-дюймовые диски от BBS предлагались только на WRX STI S203/204. Причем из-за собственной особой подвески S204 на этих дисках ниже обычной STI, несмотря на то, что у последней были 17-дюймовые колеса!
Модификации S204 было выпущено 600 штук (хотя есть неподтвержденные данные, что реально – меньше). У этого экземпляра на правом стакане установлена табличка, сообщающая, что он – пятьсот восьмой по счету.
Внутри
Салон машины весьма незатейлив – и по-спортивному в частности, и по-субаровски в целом. Все простенькое, неброское, никаких особых интересностей по отделке и по функционалу в нем вы не найдете, если не считать таковыми спортивные дополнительные приборы – давление масла, наддува и так далее.
В салоне имеется ряд мелких нюансов, отличающих S204 от обычной STI, но их сходу заметит и оценит лишь фанат марки. Например, серийный номер экземпляра в лимитированной серии, выгравированный на рамке рукоятки КП. Или автограф на потолке, выписанный японским гонщиком и чемпионом мира по ралли Тошихиро (Тоши) Араи, пилотом группы N команды Subaru World Rally Team, занимавшимся доводкой подвески на этой машине.
Впрочем, простоту салона сполна компенсируют чрезвычайно крутые облегченные углепластиковые полуковши Recaro, изготовленные специально для этой машины, с отделкой кожей и алькантарой, стоящие сегодня немыслимых денег! При том что регулировок у них даже меньше, чем у обычной STI, где имеется хотя бы лифт. Тут же – лишь сдвиг кресел вперед-назад и наклон спинки… Хватка ковшей – невероятная, но они реально узковаты. Имея крупную комплекцию, понять и простить первого владельца, святотатственно избавившегося от них, нетрудно…
Задний диван отделан аналогично – черная кожа плюс серая алькантара. Причем последняя – неокрашенная в массе: это ее естественный цвет.
Родную аудиосистему Clarion Георгию найти не удается – пока стоит нештатная универсальная однодиновая «голова» от кого-то из предыдущих владельцев. И не факт, что оригинал разыскать получится – редкость это нынешним временам немыслимая…
«Борода» на торпедо штатно отделывалась неким покрытием, напоминающим «софт-тач», которое было склонно облезать и становиться липким почти у всех. Через какое-то время на заводе это устранили, сменив тип покрытия, и предыдущий владелец разыскал и купил оригинальную накладку нового образца, которая не теряла внешний вид со временем.
Заднюю распорку пятаков крепления стоек для STI S204 проектировала компания Yamaha. И распорка тут не простая, а гидравлическая! Ее задача – не жестко связать стойки, как это делают более традиционные распорки, а работать в роли прецизионного энергоемкого амортизатора и поглощать вибрации и резонансы, способные возникать в кузове при сильных околораллийных нагрузках.
В багажнике под распоркой, кстати, попутно можно увидеть и 12-литровый бак для воды, омывающей интеркулер. Это не совсем оригинальный элемент, но допустимый даже в стоке, ибо весьма близкородственный. При переносе руля справа налево и установке левосторонней рулевой рейки пришлось убрать штатный бачок омывателя интеркулера под капотом, и вместо него в багажник поставили большой 12-литровый бачок от версии SPEC-C. Впрочем, про него и про рейку подробнее будет рассказано ниже.
Железо
Двигатель STI S204 – это тот же самый двигатель, что ставится и на обычные Impreza WRX STI: турбированный 2-литровый оппозитник EJ207. Правда, тут он собран на заводе вручную и очень тщательно отбалансирован (коленвал, маховик, подбор по массе поршней и шатунов). В отличие от обычного EJ207, выдающего 280 сил, этот выдает 320 при 6400 об/мин и 431 Нм при 4400 об/мин за счет увеличенной турбины, спортивного катализатора с меньшей степенью «удушения», более проходимого впускного коллектора и более производительного выпуска. Характерный алый цвет впуска, кстати, – это фирменная метка, а не самодельная покраска, как любят делать с суппортами. Двигатель на момент покупки не имел следов вскрытия и масло не ел, хотя пробег для такой машины был достаточно приличным – 156 тысяч. Это большой пробег, обычно на спорткарах так много не ездят…
Трансмиссия S204 в целом идентична обычным массовым STI соответствующего временного периода: постоянный полный привод и ручная 6-ступенчатая КП со встроенным в нее электроуправляемым межосевым дифференциалом DCCD, перераспределяющим крутящий момент между осями и обеспечивающим переменный уровень блокировки. Дисковая муфта DCCD управляется электроникой и меняет степень поджима автоматически или принудительно. При этом надо отметить, что DCCD – вещь не каноничная и развивается от поколения к поколению. Касается это в первую очередь прошивки блока управления и изменяющегося (в сторону увеличения, разумеется) количества датчиков, с которых блок управления получает информацию в автоматическом режиме работы и, исходя из нее, решает, насколько по силе и продолжительности блокировать межось. Поэтому версии STI разных генераций (и, соответственно, разные S-серии) отличаются друг от друга по поведению даже при идентичном железе, и машины имеют разный характер.
Охлаждение агрегатов на столь злом автомобиле реализовано серьезно – здесь, как выше говорилось, установлена система водяного орошения интеркулера, в коробке имеется масляный насос для охлаждения, и небольшой контур охлаждения масла есть даже у гидроусилителя руля!
Вообще же с рулевым механизмом была связана непростая история… Штатно, в праворульном японском варианте, на этой S204 стояла относительно острая рулевая рейка с 2,2 оборота от упора до упора, как и на омологированных версиях SPEC-C. Но при перебросе руля справа налево эту рейку, разумеется, демонтировали. На ее месте, по идее, должна была оказаться рейка с 2,4 оборота руля, которая ставилась на леворульные STI для европейского рынка, но оказалась почему-то самая неподходящая из всех, что только можно – 3-оборотная от атмосферной Импрезы… Чтобы вернуть характер управления автомобилю, после долгих поисков была поставлена кастомная левосторонняя рейка на 2 оборота. Их делала некая известная в спортивных кругах прибалтийская компания для соревновательных машин в N-группе ралли на основе оригинальных леворульных рулевых механизмов, но с переделкой начинки на более острую.
Подвеска на этой S204 характерна в первую очередь наличием плавающих сайлентблоков (сферических шарниров). Этим она отличается от обычной STI, где сайлентблоки традиционные, резинометаллические. Хотя, конечно, не только этим. Тут и более жесткие амортизаторы, и более упругие поперечные стабилизаторы спереди и сзади, да еще и с несколько иным креплением и геометрией. Розовый цвет амортизаторов, пружин, стабилизаторов и рычагов – это не «Hello Kitty», а «Tuned by Arai», по имени того самого Тоши Араи.
Тормоза – четырехпоршневые передние суппорты Brembo и двухпоршневые сзади. Весьма неплохие – машине их вполне хватает. Выхлоп – титановый, со спортивным катализатором.
С ремонтом Георгию в целом повезло. По агрегатам машина после покупки не требовала существенных вмешательств. В подвеске был заклинен один передний амортизатор и стояли нештатные задние, но продавец отдал с машиной полный комплект родных амортизаторов, которые он выкупил в Японии с разобранной S204. Рычаги разбирались, пескоструились и красились, менялись сайлентблоки. Оригинальные плавающие сайлентблоки идут только с рычагами в сборе, поэтому ставились неоригинальные, но из разряда качественных проверенных аналогов, причем, в отличие от оригиналов, закрытого типа, не боящиеся песка. Облезшие алюминиевые рычаги частично перекрасили в родной розовый цвет, частично очистили аквабластом и покрыли лаком для сохранения цвета. Поменяли на оригинал жесткие спортивные тюнинговые опоры двигателя и трансмиссии из-за повышенной вибрации. Установка их кем-то из прежних владельцев была явной ошибкой, учитывая ориентированность этой машины на асфальт, нежели на грунтовые ралли, где такие опоры нужны, чтобы при прыжках на трамплинах двигатель не рвало с опор…
В движении
Первое, что обращает на себя внимание за рулем, это ультракороткоходная коробка. По сути, у машины даже нет полноценной «трассовой» передачи – трансмиссия рассчитана на динамичные спурты, а не на магистрали, и «эска» по меркам любого современного гражданского автомобиля ведет себя своеобразно. Перебираешь все передачи с первой по шестую, выходишь на три тысячи оборотов, а скорость – около сотни! При скорости 90 км/ч по трассе машина кушает 9-10 литров недешевого сотого бензина, по трассе со скоростью потока 130-140 – уже литров 12, а по городу – до 14… Тем не менее по городу ручная коробка везет, как вариатор – включил третью передачу, перед лежачими полицейскими притормаживаешь, сберегая ценную аутентичную карбоновую «губу» под передним бампером, и погнал дальше на третьей.
Но, конечно же, STI S204 проектировалась не для загородных вояжей и не для городской тошниловки. Мотор постоянно готов крутануться до восьми тысяч, начав раздувать турбину еще до трех тысяч и выходя на максимум давления на четырех. Запас тяги просто зверский: двигатель не опускается ниже 350 ньютон-метров в диапазоне от 2700 до 6000 об/мин – ускорение обеспечивается на любых оборотах и передачах!
Жесткая подвеска без резины в шарнирах наикрепчайше держит кузов в горизонте при любых боковых ускорениях. И вот тут встает вопрос: как правильно распорядиться мощью и динамикой, поскольку полноприводное шасси S204 с межосевым дифференциалом DCCD – вещь в себе… У этой машины очень серьезный спортивный потенциал, но чтобы в полной мере его освоить, не имея никаких помощников, кроме простейшей ABS, на ней нужно ездить, ездить и еще раз ездить. И не по городу и не по шоссе, а по треку. Что же удалось прочувствовать за непродолжительный тест-драйв?
У трансмиссии есть автоматический режим, в котором она самостоятельно управляет уровнем блокировки межосевого дифференциала, а также ручной режим, в котором поворотом колесика водитель может полностью заблокировать его, полностью распустить или выбрать один из нескольких промежуточных вариантов блокировки в той или иной степени. Собственно, эти промежуточные варианты (а также оперативный переход между ними) – это как раз достаточно непростая вещь. Включать их нужно с полным пониманием реакции машины на них в разных условиях.
Вариант полной принудительной блокировки (или на один щелчок в минус – то есть, почти полной) шикарен для грунтовых, а также снежных покрытий, где колеса могут легко проскальзывать, не разрывая трансмиссию. Машина становится ожидаемо «дубовой», в вираж входит с серьезным усилием, и главная задача водителя тут – выставить автомобиль так, чтобы на выходе из поворота он смотрел туда, куда вам надо поехать, и, выровняв руль, дать полный газ. Тогда «эска» выстреливает, как из пушки, конвертируя практически всю мощность в ускорение, где потери лошадиных сил могут возникать разве что от несоответствия шин трассе. Но этот вариант непрост и работает лишь при идеальном прохождении траектории поворота. Гораздо проще для водителя действует авторежим – но эффективность в нем, конечно, ниже, чем профи способны получить в ручном в тех же условиях. Вы легко вписываетесь в поворот, не борясь со свойственной многим Subaru недостаточной поворачиваемостью, поскольку дифференциал распущен или заблокирован минимально, отдавая на заднюю ось около 65%. Это подходит как для трасс со скользкими покрытиями, так и для сухого асфальта. И как только апекс пройден (и желательно пройден правильно!) и колеса выровнены, срабатывает блокировка и машина начинает максимальное ускорение, загребая всеми четырьмя колесами. Это некий разумный оптимум, идеальный для гонщиков-любителей, поскольку в нем с автомобилем практически не нужно бороться. Его поведение ближе к заднеприводному, и тут достаточно быстро можно прочувствовать характер машины, оперируя в основном только рулем и газом.
История модели
Ограниченные серии Subaru Impreza WRX STI, обозначаемые буквой «S» с индексом, – это весьма условно гражданские автомобили. Формально они пригодны для дорог общего пользования и не лишены рядовых признаков серийной машины типа заднего дивана и кондиционера. Идеология подобных лимитированных серий такова: они радикально ближе к раллийной подготовке, нежели рядовые WRX STI, безупречно настроены с завода, однако чуть отстают от модификаций SPEC-C, считающихся скорее почти готовыми к омологации наборами компонентов. S-версии появились в семействе Impreza в 2000 году, начиная с линейки S201. Эти машины сходили с конвейера тиражами в несколько сотен штук, никогда не выпускались с левым рулем и всегда продавались на внутреннем рынке Японии. S204, производившаяся с 2005 по 2006 годы, стала первой, которой разрешили частично выйти за пределы страны: 30 машин из 600 было официально продано в регионе Юго-Восточной Азии – Сингапур, Таиланд, Макао.
