Нанотехнологии: опыт владения Takeoka Abbey
Эта трехколесная капсула по меркам современного автомобиля кажется смехотворной. Но если отбросить все точки отсчета, то можно обнаружить, что подобные образцы обладают всеми основными свойствами традиционного простейшего автомобиля. Правда, автовладельцы, в том числе и у нас, традиционно пребывают в плену множества нелепых клише и надуманных рефлексий. А ведь если от них отречься и взглянуть на вопрос трезво, машина со стоимостью владения, близкой к нулю, без налогов, страховок, штрафов и с расходом в 3 литра на сотню была бы, думается, интересна отнюдь не только курьерам доставки пиццы. Но что это вообще за экземпляр?
Владелец – Егор Егоров, 26 лет, москвич, работает в сфере детейлинга, покраски, реставрации.
Автомобиль – одноместный «нано-кар» Takeoka Abbey, 1986 год, первая модель марки Takeoka.
– Этот автомобиль я купил по просьбе моего крестного, который увлекается микромашинками – рассказывает Егор.
– Ранее я для него восстанавливал, наверное, самый известный и популярный советский микрокар, «инвалидку» СМЗ С3Д. А за ней была найдена на доске объявлений эта игрушка. Изначально она жила в Севастополе, но была выкуплена и привезена в Москву.
Прибыла она с юга в достаточно плохом состоянии, после чего ее очень наспех, по-перекупски поставили на ход, подкрасили чуть ли не из баллончика, что-то отваливающееся прикрутили саморезами, приделали зеркала от Жигулей и снова выставили на продажу… Я приобрел ее за 350 тысяч рублей, что для такой редкой машины вполне адекватно. Временно она была выставлена в музее японских автомобилей Buckets Empire, а сейчас находится в процессе неспешной реставрации.
Снаружи
В послевоенной Европе микромашины, в том числе и с недобором колес, стали важным восстановительным этапом в жизни весьма известных и впоследствии крупных автомобильных брендов (одна только знаменитая и чрезмерно распиаренная уже в наши года BMW Isetta чего стоит!) на пути к восстановлению массового выпуска полноценных моделей. А вот в азиатском регионе распространение получил иной формат: микроавтомобили были и остаются самодостаточной нишей, не становясь «трамплином для развития автопрома», а выполняя сугубо утилитарные функции в рамках ограниченной конструктивом и стоимостью сферы ультрабюджетных личных транспортных средств, такси и доставки. Ввиду этого их производители не помышляют о потенциальных лаврах полноценного современного автозавода через несколько лет, удовлетворяясь зачастую полукустарной сборкой и отсутствием внятного бренда.
Собственно, Takeoka Abbey – как раз гораздо ближе к последним, несмотря на происхождение из страны со столь развитым и известным в мире автопромом. «Автомобиль» собран на базе агрегатов серийного мопеда-скутера марки Honda, на которые взгроможден стеклопластиковый кузов собственной конструкции Takeoka. Инжиниринг незатейливый, однако радикально более серьезный и основательный, нежели у многих азиатских «лоукост»-конструкций, создатели которых в «кузовостроении» зачастую ограничиваются легкими трубчатыми каркасами с обтяжкой мягкими тентами.
Очертания кузова напоминают трапецию, но примитивные и архаичные они лишь на первый взгляд. Если подумать, что можно сделать, исходя из специфических вводных «одноместный кузов + 3 колеса + силовой агрегат от мопеда», то становится ясно, что кустари из Takeoka в начале 80-х смогли выжать из этой концепции максимум гармонии и технологичности. И если проектировать такой автомобиль в наши дни, распоряжаясь всеми мыслимыми современными технологиями, то получится плюс-минус то же самое.
Машина одноместная, и дверь в салон у нее одна. Дверь распахивается очень широко – проникновение в крошечный салончик особых трудностей не вызывает.
Все необходимое для почти полноценной езды – в наличии. Передняя фара и задние поворотники со стоп-сигналом, стеклоочиститель с омывателем, зеркала заднего вида. Лобовое стекло, к слову – это именно стекло, а не плексиглас. То есть, оно способно без повреждений выдерживать длительное и регулярное трение щетки «дворника», на что не способен пластик.
Внутри
Takeoka Abbey – сугубо одноместный автомобиль. Кресло водителя расположено по центру, что позволило максимально отдалить человека от окон, чуть понизив неприятный «эффект скафандра». Но ввиду того, что кресло представляет собой не самостоятельный узел, а отформовано в стеклопластике заодно с кузовом, места для коленей не слишком много, и водителю крайне рекомендуется быть ростом не выше среднего.
Скутерный руль и скутерная приборная панель – это то, с чем инженеры Takeoka вообще не стали заморачиваться, чтобы что-то изменить с учетом «почти автомобиля», а заимствовали целиком, как было. При торможении нужно учитывать мопедную систему двух независимых рукояток и нажимать их либо синхронно, либо начиная с тормоза заднего колеса.
Позади водителя на уровне поясницы располагается полка, которую предполагается использовать для размещения поклажи. Небольшие бортики намекают, что много грузить не следует, ибо при резком торможении груз ударит вас в спину. Собственная сумка и пакет с продуктами из магазина – по-хорошему, это предел. Тем не менее с учетом высокой крыши пространство за спиной водителя изрядное, и если установить там защитную сетку, то теоретически нагрузить туда можно немало.
Кстати, в багажную же полку врезан и лючок «капота». Правда, родной лючок в силу возраста машины утрачен и грубо сделан заново из пластины оргстекла. Под лючком располагается пробка бензобака, пробка масляного бачка для автомикса двухтактного питания, а также аккумулятор. В этом, к слову, заключается и основной недостаток использования силового агрегата от скутера без изменения под особенности компоновки «автомобиля» на его основе: заправлять бак в салоне катастрофически неудобно – что из пистолета, что из канистры…
Форсунка стеклоомывателя отсутствует – жидкость подается непосредственно на щетку дворника по шлангу. В качестве бачка для омывайки используется резиновая «грелка», хорошо знакомая любителям вазовских «копеек». Дворник, естественно, электрифицированный, а вот подача жидкости – механическая, ручной помпой.
Железо
Компания Takeoka не имеет никакого отношения к компании Honda, хотя в основе модели Abbey лежит Хонда, а именно – скутер Honda Tact первого поколения (AB-07). И силовой агрегат тут заимствован целиком – качающийся маятник, объединяющий в себе 50-кубовый 4-сильный одноцилиндровый двухтактный карбюраторный мотор с генератором, электростартером и кик-стартером, вариаторную трансмиссию и вилку с ведущим колесом. Все это прекрасно видно и доступно без какой-либо разборки, ничуть не хуже, чем на двхколесном первоисточнике!
На простую трубчатую Y-образную раму установлен стеклопластиковый кузов, выклеенный относительно грубовато, с заметными признаками малосерийного полукустарного производства.
В плане реставрационного ремонта нынешнему владельцу, откровенно говоря, пока похвастаться нечем. Процесс только стартовал и находится на стадии планов. С силовым агрегатом проблем, разумеется, нет – двигатель и вариатор можно недорого купить или легко отремонтировать. Сложнее с композитной кабиной – в ней нужно заделывать трещины, устранять сколы, шлифовать и качественно красить. Необходимо искать мелочи вроде того же лючка «моторного отсека» или же выклеивать их с нуля по фотографиям. Невероятной удачей можно назвать отсутствие повреждений на лобовом стекле. На нем стоит маркировка «Sanshiba» – это существующий и по сей день японский производитель стекол, но занимается он уже только архитектурным стеклом, и купить «ветровик» на Abbey при необходимости скорее всего нереально.
В движении
Те, кто после автомобиля более-менее стандартных размеров, даже пусть класса B, садился в малолитражки типа Peugeot 107, Toyota IQ, Smart или Оки, наверняка вспомнят ощущение нешуточного дискомфорта – жутковатой близости к враждебной окружающей среде за тонкими и хрупкими стёклышками, когда колесо Камаза в соседней полосе, кажется, вот-вот шлифанёт тебя по плечу. И надо ли говорить, что в Abbey, представляющей собой в восприятии многих «капсулу смерти», все эти эмоции усилены многократно?
Впрочем, если не зацикливаться, это все не так страшно. А с каждой минутой, проведенной за рулем, уверенность возрастает. У тебя относительно комфортная автомобильная посадка без мотоциклетного «эффекта лошади», идеальный обзор со всех сторон, неплохо глотающая дорожные неровности вопреки крошечным колесикам подвеска. Собственно, второй страх после клаустрофобии, что пугает большинство людей, видящих трехколесное наношасси, – это его мнимая неустойчивость. Всем почему-то кажется, что машинка начнет опасно крениться и раскачиваться на двух точках с отрывом от земли одного колеса – и при посадке-высадке, и в поворотах. Однако этого не происходит – Abbey уверенно стоит на своих трех мопедных колесиках. Конфигурация с двумя управляемыми передними колесами и одним ведущим задним успешно работает во многих мини-спорткарах вроде небезызвестного британского Morgan и десятков его подражателей. Да, там радикально более низкий центр тяжести и более длинная колесная база, но и в формате «яйцо на колесах» схема вполне работоспособна – с поправкой на скоростные ограничения, заложенные в объем и мощность двигателя. Да, в принципе, завалить в повороте Takeoka Abbey набок не так уж сложно. Но это не упрек машинке, ибо при несоответствии скорости и сложности маневра завалить можно почти что угодно. В целом же при разумном маневрировании Abbey вполне устойчива и предсказуема.
Управление – полностью скутерное. Все на руле – и газ, и тормоз, и поворотники, а педалей нет. И это хорошо, ибо отсутствие педалей позволяет полноценно упереться ногами в пол и чувствовать себя тем самым более уверенно внутри хрупкой композитной «скорлупы», что немаловажно. Руль от упора до упора делает не более 80 градусов, поэтому машинку чувствуешь буквально «кончиками пальцев». Кресло скользкое – голый стеклопластик, и на нем явно требуется какая-то мягкая текстильная накладка (а, возможно, она там и была когда-то, но с годами исчезла). Некий конструктивный боковой подпор имеется, но весьма условный.
Вполне предсказуемо, что динамика этого гаджета на колесиках – как у родственного 50-кубового скутера от Honda. Ну, где-то на четверть меньше за счет большей массы. Аэродинамика же тут практически не сказывается, несмотря на приличную парусность кузова – на скоростях, доступных для Takeoka Abbey, аэродинамическим сопротивлением принято пренебрегать, поскольку растет оно пропорционально квадрату скорости. Спидометр взят полностью от Такта и размечен до 60 км/ч – Abbey способен класть его стрелку, что с погрешностью и составляет примерно 50 км/ч.
История модели
Поклонники японского автопрома знают компанию Mitsuoka, знаменитую своими экстравагантными автомобилями на грани китча. А вот созвучную с ней компанию Takeoka – едва ли… Полностью бренд именуется Takeoka Jidosha Kogei и базируется в городе Тояма на острове Хонсю. Возникла эта компания сравнительно недавно по сравнению с прочими японскими столпами автопрома – в 1981 году. В названии, как часто бывает, скрывается имя основателя – Манабу Такеока.
Поначалу продукцией марки были микроавтомобили для инвалидов. В дальнейшем же ряд моделей и комплектаций расширился до машинок, ориентированных на людей без ограничений по физиологии. Модель под названием Abbey стала первой в семействе – это был трехколесный (впоследствии четырехколесный) микрокар весом около 145 килограммов на базе силовых агрегатов от скутеров Honda, с 50-кубовыми моторчиками и вариаторной трансмиссией. Максимальная скорость таких «автомобилей» могла достигать 50-60 км/ч. Удивительно, но выпускается Abbey по сей день, пройдя множество обновлений. Сегодня Abbey предлагается в версии «Modern», хотя дизайн в целом остался в стилистике середины ХХ века, не особенно изменившись по сравнению с самыми первыми версиями 1982 года.
В ассортименте Takeoka Auto Craft – несколько микроавтомобилей со стеклопластиковыми кузовами и двигателями от мопедов. Однако в начале 90-х компания начала строить и электромобили в аналогичном масштабе – правда, весьма незатейливые, на свинцово-кислотных батареях. Впрочем, в наши дни в их аккумуляторах уже используется вполне современный литий-ион.
Тем не менее встретить автомобили Takeoka непросто даже на дорогах Японии, не говоря уже о других странах. Заводик Манабу Такеоки – семейная микрокомпания, где работает пара десятков человек, поэтому производство у них не конвейерное, а практически ручное. Ввиду этого тиражи машин крайне ограниченные, а за ранними моделями уже вовсю гоняются коллекционеры автоэкзотики.
Выражаем благодарность за помощь в организации съёмки музею японских автомобилей Buckets Empire.
