Он вам не Запорожец: как появился NSU Prinz и почему он стал таким успешным
Глядя на фото этого двухдверного седана, многие читатели воскликнут «Да это наш Запорожец!». И будут… неправы. Это автомобиль от немецкой компании NSU, которая более всего известна двумя своими моделями: седаном Ro 80 с роторным двигателем и как раз вот этой малолитражкой под многообещающим названием Prinz. При очевидном сходстве с советским Запорожцем компактный немецкий седан NSU Prinz не имел с ним ничего общего, зато отличался богатой собственной историей. Давайте с ней и познакомимся.
Начало
По понятным причинам в середине ХХ века уцелевшие в жерновах войны немцы вместо довоенных роскошных родстеров Mercedes и купе BMW пересаживались на откровенно примитивные и местами даже убогие мотоколяски вроде BMW Isetta или кабиненроллера Messerschmitt. Завод NSU в Неккарзульме сильно пострадал от авиаударов и после войны даже находился на грани закрытия, однако ставший летом 1946 года генеральным директором предприятия Вальтер Эгон Нигтш (Walter Egon Niegtsch) организовал производство гражданских модификаций полугусеничных мотоциклов, получивших название Кеттенкрафтрад. И только в 1953-м предприятие возвращается к автомобильной теме – двадцать лет спустя после того, как такие производственные мощности были проданы итальянской фирме FIAT. Произошло это потому, что владелец предприятия Karosseriewerke Weinsberg не нашел общего языка с нацистским режимом и в итоге предпочел, чтобы в Германии у Фиата появилось подразделение NSU-FIAT, которое занималось полноценным производством, сборкой и продажей итальянских машин.
Изначально послевоенное техзадание предусматривало, что новая машина будет трёхколёсной и заднемоторной, однако два года спустя в Неккарзульме решили, что автомобиль всё же будет четырёхколесным. Зато его двухцилиндровый 20-сильный «воздушник» получили путём соединения двух одноцилиндровых мотоциклетных моторов, а из необычных технических особенностей можно отметить полусферическую камеру сгорания и независимую подвеску всех колёс.
Маленький принц
Прототип представили в сентябре 1957-го на Франкфуртской автомобильной выставке, но в продажу машина поступила весной следующего года под весьма необычным названием – Prinz (Принц, князь), а продвигали её под слоганом «Fahre Prinz und Du bist König», то есть «Управляй Принцем и будь королём». Конечно, это звучит немного смешно, если учесть внешность и габариты заднемоторной и заднеприводной же четырехместной машинки со спаренным мотоциклетным двигателем.
Это уже больше автомобиль, чем мотоколяска
Впрочем, не стоит иронизировать – на фоне Изетт и мессершмиттовских «самолётов без крыльев» Prinz смотрелся куда более полноценно, а его конструкторам в меру сил удалось решить непростую задачу создания простого, экономичного, компактного и, что немаловажно, доступного автомобиля, который одинаково удовлетворил бы потребности и начинающего немецкого автомобилиста, и послевоенного пенсионера.
Из-за особенностей конструкции задней подвески Prinz заметно «косолапил». Первоначальный дизайн кузова в силу своеобразных пропорций – всё же на любителя. Но внешность в данном случае – дело десятое
Иначе говоря, Prinz решал практически тот же самый наболевший вопрос, что и ситроеновский 2CV, фольксвагеновский Kafer, фиатовская «пятисотка», Renault 4 и много других автомобилей. С поправкой на то, конечно, что дело обстояло в полуразрушенной войной Германии, которая только-только пыталась привстать с колен поражения. В этом случае ни шестивольтовое электрооборудование, ни 80 км/ч «максималки» потенциальных покупателей не смущали. Зато не пешком!
Отличить ранние версии Prinz можно по отсутствию передних указателей поворотов. Да, почти 60 лет назад в Германии можно было и так!
Тем более что современники отмечали на удивление неплохие управляемость и маневренность автомобильчика, который чувствовал себя одинаково уверенно как на тесных немецких улочках, так и на извилистых сельских дорожках. Ведь кроме независимых подвесок (передняя – на сдвоенных рычагах) автомобиль отличался и реечным рулевым механизмом. А ведь на дворе стоял 1957 год…
Prinz на площадке готовой продукции в Неккарзульме
Конечно, оснащение Принца было весьма скудным – вместо традиционной для жидкостников «печки» было её подобие, поскольку использовалось тепло от двигателя воздушного охлаждения. Однако в качестве опции даже предлагалось ламповое радио!
Уже спустя год после начала выпуска Prinz получил к названию громкую приставку Sport (внутризаводской индекс Typ 41). Такая версия отличалась куда более эффектным внешне кузовом, дизайн которого разработал Франко Скальоне (Franco Scaglione), работавший в туринской студии Bertone. Там же и были произведены первые 250 кузовов, а остальные выпускались уже в Неккарзульме.
О, Sport, ты Prinz: с дизайном от Bertone купе с посадочной формулой 2+2 получилось почти красивым
О, Sport, ты Prinz: с дизайном от Bertone купе с посадочной формулой 2+2 получилось почти красивым
О, Sport, ты Prinz: с дизайном от Bertone купе с посадочной формулой 2+2 получилось почти красивым
О, Sport, ты Prinz: с дизайном от Bertone купе с посадочной формулой 2+2 получилось почти красивым
О, Sport, ты Prinz: с дизайном от Bertone купе с посадочной формулой 2+2 получилось почти красивым
Даже с тем же самым двухцилиндровым мотором, но мощностью уже 30 лошадиных сил обтекаемая машинка могла набрать 120 км/ч, что было вполне достойным показателем для автомобиля с двигателем рабочим объемом менее 600 «кубиков».
Всего же с 1959 по 1967 год было выпущено более 20 тысяч «спортивных принцев». Такой же двигатель получил и чуть модернизированный Prinz 30 или, как его еще называли, Prinz II, который после очередной модернизации получил обозначение Prinz III.
Трогательная «лупоглазая» мордашка – это версии до 1962 годаНаследник династии
Впрочем, истинный «Принц второй», но почему-то с индексом 4 (Typ 47), появился в 1961 году. К его внешности имеет отношение не кто-нибудь, а сам Клаус Люте – выдающийся немецкий дизайнер, ставший впоследствии в 1976 году шеф-дизайнером BMW. Под его руководством появились такие мюнхенские гранды, как «пятёрки» E28 и E34, «трёшки» Е30 и Е36, купе восьмой серии (E31), а также флагман второго поколения – «семёрка» Е32, с помощью которой он не безуспешно смог противостоять устаревающему «сто двадцать шестому» S-классу с дизайном от самого Бруно Сакко.
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
«Золотое сечение» дизайна BMW – это именно Люте, который двумя десятилетиями ранее нарисовал для NSU нечто, похожее совсем не на BMW
Однако вернемся к тому самому «Принцу-фир», дизайн которого современники не без оснований сравнивали не с будущими седанами BMW, а со скандально известным из-за проблем с управляемостью американским Chevrolet Corvair.
Для начала взгляните на Chevrolet Corvair…
Для начала взгляните на Chevrolet Corvair…
Для начала взгляните на Chevrolet Corvair…
Для начала взгляните на Chevrolet Corvair…
…а затем – на NSU Prinz 4
Действительно, своеобразное стилистическое решение кузова, в котором верхний горизонтальный объем был отделен от вертикальных поверхностей боковин как фактически (из-за перехода), так и чисто визуально с помощью декоративных молдингов, слегка «припухлые» поверхности, квадратные арки… Но это тогда и «для них». А вот глаз настоящего советского человека с километра и даже в полной темноте наверняка увидит в этой машине облик нашего «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966, у которого было и аналогичное решение верхней части кузова с «отделением» боковин, и даже подштамповка передних крыльев в виде «приливов» под фары головного света, а также ряд вертикальных выштамповок на «фартуке» передка под бампером.
Кузов ЗАЗ-966 имел дополнительное ребро по периметру кузова, что визуально делило боковину уже на три объема
Да, советская малолитражка и немецкий Prinz если и не близнецы, то точно двоюродные братья, по крайней мере – внешне. Сходство дизайна NSU и ЗАЗ получилось примерно на том же уровне, что у французской Simca 1307/1308 и отечественного АЗЛК-2141. Но в случае с Москвичом никто этого особо и не скрывал.
Впрочем, ряд автомобильных историков отрицает, что «уши» у этой модели Запорожца «выросли» из седанчика NSU, мотивируя тем, что вариант 1 (то есть, первый прототип) был сделан уже в 1961 году и продемонстрирован на ВДНХ в ноябре этого года.
Первый прототип «ушастого» в СССР показали спустя два месяца после дебюта NSU Prinz 4
Первый прототип «ушастого» в СССР показали спустя два месяца после дебюта NSU Prinz 4
Первый прототип «ушастого» в СССР показали спустя два месяца после дебюта NSU Prinz 4
Но ведь (вот совпадение!) в этом же году, но еще в сентябре появился серийный (а не опытный) автомобиль NSU 4, и вполне можно допустить, что, несмотря на железный занавес, его изображения каким-то чудесным образом чуть ранее просочились в СССР. Впрочем, как говорят в фильмах и пишут в книгах, «все совпадения случайны, все герои вымышлены».
Как говорится, найдите десять отличий. Наиболее заметное – отсутствие «ушей» у немецкой машины
Как говорится, найдите десять отличий. Наиболее заметное – отсутствие «ушей» у немецкой машины
Смелая фотореклама NSU предлагала катать жену с ребёнком в багажнике… Кроме его переднего расположения, советский и немецкий автомобили объединяло расположение запасного колеса
Смелая фотореклама NSU предлагала катать жену с ребёнком в багажнике… Кроме его переднего расположения, советский и немецкий автомобили объединяло расположение запасного колеса
Если по внешности машин ещё можно вести дискуссию, отсылая и советский седанчик, и немецкую машину с внешностью от Люте всё к тому же заокеанскому Corvair, то технически их объединяла разве что заднемоторная и заднеприводная компоновка. Причем при одинаковой мощности (30 л.с) рабочий объем двигателя советской машины был в полтора раза больше — 887 против 600 «кубиков» NSU. Независимые пружинные подвески и реечный рулевой механизм – это «немец». Торсионы и классический рулевой редуктор – это советская машина.
Словом, почувствуйте разницу! Особенно, если вспомнить, что у Принца был так называемый династартер производства фирмы Bosch – и генератор, и стартер в одном «теле», в то время как «ушастый» имел две отдельные детали традиционной конструкции.
А самым неожиданным поворотом в истории модели Prinz стал… египетский след: два года спустя после начала производства её под названием Ramses II (!) начали выпускать на СП Egyptian Light Transport Manufacturing Company. Впрочем, по лицензии Prinz выпускали как на сараевской фирме Pretis (Preduzece Tito Sarajevo), так и в Аргентине на предприятии Autoar.
В это же время предприятие окончательно закрывает производство мотоциклов в Неккарзульме, что произошло после переноса их в югославское Сараево на предприятие NSU-Pretis. А очередной новинкой NSU в 1963 году стала четырехцилиндровая литровая версия, получившая логичное название Prinz 1000. Её «воздушник» развивал уже 43 лошадиные силы, что вполне сравнимо с мощностью зазовской «сороковки» ЗАЗ-968М.
Двигатель советской «сороковки»: по десять лошадиных сил в каждом цилиндре. Удельная мощность «немца» была всегда выше
Отличить её внешне было очень просто по фарам овальной формы, а динамические качества уже не заслуживали иронии: 135 км/ч «максималки» и всего 18 секунд до сотни, то есть вдвое быстрее прежних версий.
Prinz 1000 выглядел и ездил гораздо лучше, чем Запорожец
Prinz 1000 выглядел и ездил гораздо лучше, чем Запорожец
Prinz 1000 выглядел и ездил гораздо лучше, чем Запорожец
Prinz 1000 выглядел и ездил гораздо лучше, чем Запорожец
Prinz 1000 выглядел и ездил гораздо лучше, чем Запорожец
Одновременно с «тысячником» на стенде во Франкфурте был представлен открытый Spider с внешностью, как у «спорт-Принца». Однако его изюминка скрывалась под капотом: однокамерный роторный двигатель мощностью 50 л.с., благодаря которому эта модель NSU стала первым серийным автомобилем с РПД.
Попытка победить на конвейере с помощью РПД традиционный ДВС в истории мирового автопрома началась именно с модели Spider
Попытка победить на конвейере с помощью РПД традиционный ДВС в истории мирового автопрома началась именно с модели Spider
Попытка победить на конвейере с помощью РПД традиционный ДВС в истории мирового автопрома началась именно с модели Spider
Попытка победить на конвейере с помощью РПД традиционный ДВС в истории мирового автопрома началась именно с модели Spider
В 1965-м появилась «люксовая» версия Prinz 4L, которая отнюдь не была полноприводной, но на её передке красовалась хромированная накладка, как у серийного ЗАЗ-966.
Псевдорешетка ЗАЗ-966 (второе фото) отличалась от декоративной накладки «люксовой» версии Prinz 4. Но у этих машин всё равно слишком много общего для случайного совпадения
Псевдорешетка ЗАЗ-966 (второе фото) отличалась от декоративной накладки «люксовой» версии Prinz 4. Но у этих машин всё равно слишком много общего для случайного совпадения
И этот момент в компании вспоминают и про свои спортивные корни: начинается производство модификации 1000TT с 1,1-литровым двигателем мощностью 55 л.с. Это уже вполне «взрослые» цифры, благодаря которым машинка со сдвоенными круглыми фарами могла разогнаться до 148 км/ч, набирая сотню с места за 16 секунд. А ведь так же «ноздря в ноздрю» по паспортным данным с места ехал такой общепризнанный «призёр дворовой лиги», как наш ВАЗ-2108 с 1,3-литровым 64-сильным двигателем и приводом на передние колёса! Поэтому иронизировать над «маленьким Принцем» не стоит: решив свою утилитарную задачу в середине пятидесятых, десятилетие спустя он стал просто неплохим автомобильчиком многоцелевого назначения.
Отличить версию TT можно по четырех круглым фарам. Ну как тут снова не вспомнить Corvair!
Отличить версию TT можно по четырех круглым фарам. Ну как тут снова не вспомнить Corvair!
Отличить версию TT можно по четырех круглым фарам. Ну как тут снова не вспомнить Corvair!
Да вот беда: в мире, если не считать cпорткары Porsche и советские Запорожцы, уже начинал господствовать передний привод при переднем и поперечном расположении силового агрегата. Поэтому даже появившаяся в 1965 году более крупная модель 110S/1200, несмотря на форсированный вариант с 1,2-литровым 60-сильным мотором и увеличенную колёсную базу, начинает сдавать позиции.
NSU 110S/1200 – уже почти «настоящий» автомобиль безо всяких скидок. Конечно, с поправкой на заднемоторность и «воздушность». Кстати, для многих фанатов Принца самым «правильным» является именно Prinz 4, а не более крупные и мощные четырехцилиндровые версии
NSU 110S/1200 – уже почти «настоящий» автомобиль безо всяких скидок. Конечно, с поправкой на заднемоторность и «воздушность». Кстати, для многих фанатов Принца самым «правильным» является именно Prinz 4, а не более крупные и мощные четырехцилиндровые версии
NSU 110S/1200 – уже почти «настоящий» автомобиль безо всяких скидок. Конечно, с поправкой на заднемоторность и «воздушность». Кстати, для многих фанатов Принца самым «правильным» является именно Prinz 4, а не более крупные и мощные четырехцилиндровые версии
NSU 110S/1200 – уже почти «настоящий» автомобиль безо всяких скидок. Конечно, с поправкой на заднемоторность и «воздушность». Кстати, для многих фанатов Принца самым «правильным» является именно Prinz 4, а не более крупные и мощные четырехцилиндровые версии
Купе и роторный Spider снимают с производства в 1967-м, предприятие испытывает серьезные проблемы с моделью Ro-80 из-за её ненадежного РПД, название Prinz закрепляют исключительно за двухцилиндровыми версиями, а Prinz 1000 обозначается просто как 1000 или 1000C (более дорогая версия). В этот момент модификация TT достигает своего технического пика, получив уже 65-сильный 1,2-литровый мотор, что позволяет лёгкой (700 кг) машинке набирать впечатляющие 155 км/ч.
И это еще не всё: модификация TTS выдаёт и вовсе 70 «лошадок», как у советской «полторашки» ВАЗ-21083, а в гоночной версии мощность подняли аж до 85 л.с. И это тот случай, когда иронизировать точно не надо: 160 км/ч «максималки» и 12,3 секунды до 100 км/ч версии TT были сравнимы с показателями BMW 1600-2, которая была машиной совершенно другого класса и ценовой категории.
Задолго до Audi компания NSU «обкатала» индексы TT/TTS даже на настоящих гоночных трассах
Задолго до Audi компания NSU «обкатала» индексы TT/TTS даже на настоящих гоночных трассах
Задолго до Audi компания NSU «обкатала» индексы TT/TTS даже на настоящих гоночных трассах
Задолго до Audi компания NSU «обкатала» индексы TT/TTS даже на настоящих гоночных трассах
И в этот момент, к сожалению, из этого кузова и компоновки было выжато уже всё. Но главная проблема была вовсе не в маленьком Принце, а в большом седане с ротором: щедрые гарантийные обязательства по замене «умерших» двигателей настолько пошатнули благосостояние компании NSU, что в 1969 году её приобретает Volkswagen, после чего она стала частью концерна Auto Union. Название изменили на «Audi NSU Auto Union AG», а выпуск различных модификаций Prinz, последней из которых была версия NSU 1200, был окончательно прекращен в 1973 году.
Принц умер? Да здравствует король: производственные мощности NSU стали использоваться для выпуска различных моделей Audi, а преемником нашего компактного героя стала переднеприводная Audi 50 с дизайном от всё того же Клауса Люте. Она же получила мировую известность под названием Volkswagen Polo первого поколения – но это уже совершенно другая история.
