Шесть цилиндров, два цвета и ноль масляных фильтров: опыт владения Chevrolet Bel Air 1956 года
Chevrolet Bel Air, да еще и относящийся к «золотой эпохе Tri Five» встречается в России достаточно редко, и за малочисленными, но порой неожиданно всплывающими экземплярами коллекционеры и фанаты ведут настоящую охоту. Ну а нам посчастливилось встретиться с ним лично — так что давайте выясним, так ли он ярок на ходу, как снаружи.
История этого Chevrolet Bel Air второго поколения 1956 года выпуска (само поколение производилось с 1955 по 1957 годы) известна даже ее нынешнему владельцу лишь отрывочно. Когда-то Bel Air числился при одном из посольств некой неопределенной зарубежной страны в СССР. Когда срок эксплуатации «Шеви» завершился, машина попала к советскому гражданину. После его смерти в наследство вступили дети владельца, продали Bel Air, а покупатель спустя какое-то время перепродал его уже нынешнему хозяину в 2009 году – в состоянии «не на ходу» и с необходимостью изрядных реставрационных работ. Да вдобавок еще и весьма недешево (хотя сумму нас попросили не озвучивать). Однако редкость экземпляра не позволяла долго торговаться и тем более выжидать с надеждой на дисконты! Автомобиль имеет изрядную коллекционную ценность как сам по себе, так и в контексте того, что в Москве, насколько известно нынешнему хозяину, Bel Air этого года – не более 2-3 штук.
Снаружи
Трудно сегодня представить более броский шоустоппер на российской дороге, чем Chevrolet Bel Air 50-х! Хотя, будем откровенны, у него далеко не самая экстравагантная внешность – в истории американского автопрома середины ХХ века было немало и гораздо более фееричных «космолетов», причем серийных и массовых. Тем не менее Bel Air – это натуральный карнавал на колесах: море хрома, крылья-плавники, стремительный гибрид самолета и орла на капоте, двухцветная окраска!
Вид спереди и сзади, кстати, не слишком карнавальный – вполне серьезный автомобиль. В черном цвете он идеально подошел бы и страховому агенту, и торговому представителю, продающему оборудование для нефтедобычи.
Родная двухцветная масть этого Bel Air называется «Crocus Yellow & Laurel Green». Цвета в целом сохранены, но оригинальное сочетание было несколько более пастельным и не столь броским. А в реалиях средней полосы России с ее скромным числом солнечных дней более сочные оттенки смотрятся выигрышнее.
Два характернейших и узнаваемых элемента дизайна – это остроконечный молдинг-«копье», проходящий по боку кузова и активно участвующий (в числе многих иных элементов отделки экстерьера) в формировании динамичного облика автомобиля, а также специфический вырез-«уголок» в верхних кромках задних дверей.
Маскот на капоте – эдакий гибрид орла и самолета. Чертовски красиво, но с точки зрения безопасности при наезде на пешехода – штука явно смертоносная…
Отсутствие центральной стойки, свойственное кузовам типа хардтоп, придает визуальной легкости массивному и тяжеловесному автомобилю. Обратите внимание на отделку кромок стекол хромированными металлическими накладками с U-образным профилем!
Желтые стекла фар – признак европейских Bel Air. Оригинальные «глазки» этого экземпляра – белые, и они лежат в гараже на полке. Владелец просто прикупил комплект стекол по случаю и поставил их под настроение. Вернуть аутентичные при необходимости — дело получаса.
При 15-дюймовом диаметре колес с хромированными «пулями» на колпаках, шины – по-жигулевские тоненькие, с едва выраженным протектором, имитирующие олдскульную диагональную резину. Покрышки бескамерные, но на родных дисках колеса постоянно подтравливали, поэтому камеры пришлось все же поставить…
Внутри
Изначально салон был желто-черный, оригинальный, хотя и потрепанный годами. Хозяин заказал в Штатах оригинальный винил того же цвета, и салон перешили, обновив дверные карты и кресла. Однако получилось так, что арматурную разборку салона осуществляли в одном сервисе, а покраску – в другом, и после покраски выяснилось, что первый сервис за это время успел закрыться и съехать… В итоге много деталей отделки просто пропало. Не исключено, что они оказались даже не украдены, а просто выброшены, ибо продать их практически нереально при ничтожном количестве таких машин в нашей стране, да еще и конкретного года и цвета, не имеющих ценности для владельцев «Белок» иного года и окраски… Сохранился лишь передний диван. Задний пришлось заказывать из Штатов. В общем, пока в салоне похвастаться особо нечем, ибо сиденья просто прикрыты более-менее подходящими универсальными чехлами, а на обшивках дверей натянута простая ткань. Но в дальнейшем и креслам, и дверным картам предстоит повторное восстановление винилом оригинального цвета.
Впрочем, роскошная передняя панель заставляет забыть об утраченных обшивках! Сверкающий хромом огромный штурвал, стильная приборка в виде перевернутого конуса, симметричные ей часы со стороны пассажира – шик!
Забавный аксессуар из 50-х – «светофорная линза». Тем, кто стоял на перекрестке первым, обычно было плохо видно высоко подвешенные американские светофоры. И установленное на торпедо полукруглое стеклышко с волнистой поверхностью (представляющей из себя линзы Френеля) позволяло разглядеть световой сигнал.
Железо
Трудно поверить, но культовый американский автопром – это далеко не всегда моторы V8. До 60-х годов наибольшее распространение в огромной семье GM имела рядная нижневальная “шестерка” – тиражи этого сбалансированного, надежного и чрезвычайно ремонтопригодного двигателя были колоссальными как за счет легкового парка, так и благодаря коммерческому транспорту. В автомире мотор во множестве поколений и разновидностей литража известен под прозвищем «Чугунное чудо», и с 1929 и по 1954 годы он служил фактически единственным универсальным двигателем для всех моделей Chevrolet. В 1955 появились V8, но они не вытеснили «шестерку», а лишь разбавили ее доминирование. На конвейере шестицилиндровый двигатель продержался вплоть до 1963 года, а в Бразилии он выпускался и до 1979-го!
Под капотом этого «Шеви» — как раз та самая каноничная рядная атмосферная карбюраторная “шестерка” под индексом «235» (намекающим на объем в 235 кубических дюйма или 3,8 литра), выдающая 145 л.с. и 283 Нм. Двигатель компонуется в силовой агрегат с двухступенчатой АКП PowerGlide. Привод – на задний неразрезной мост. Кузов установлен на раме. Передняя подвеска – рычажная пружинная; задняя – на продольных рессорах. Тормоза – дисковые впереди и барабанные сзади, одноконтурные, без вакуумного усилителя. Рулевое управление тоже усилителем не оснащено.
Этот «235-й» мотор выпуска 1956 года интересен наличием гидрокомпенсаторов и одновременным отсутствием масляного фильтра! Многих способно удивить и то, и другое… Зачастую «гидрики» считают неким признаком относительного прогресса – элементом, массово внедренным в 80-90-е годы, — но это не так. В Европе они действительно распространились в этот период, но изобретены они были еще в 20-е годы ХХ века, и в середине столетия уже массово применялись на американских автомобилях.
С фильтром история не менее забавная. Люди, знакомые с мотором советского Запорожца, на котором тоже не было сменного полнопоточного масляного фильтра, могут предположить, что у двигателя Chevrolet, как и у запорожского, вместо сменного элемента имелся встроенный центробежный фильтр-сепаратор. Но и такого элемента в моторе Bel Air нет. Особенностью многих двигателей GM до середины 50-х годов было полное отсутствие какого бы то ни было средства очистки масла, которое просто меняли раз в 1000 миль… Тем же, кто хотел это делать пореже, фильтр предлагался – но как дилерская опция.
Мотор конкретно этого Bel Air после покупки его нынешним владельцем пришлось полностью перебрать, и, несмотря на его олдовую чугунную сущность, способную пережить не одну капиталку, блок решили не растачивать, а гильзовать, чтобы поставить поршневую номинального размера.
Карбюратор – простой, однокамерный. Воздушный фильтр над ним – масляно-инерционный, без сменного элемента. Пылинки воздуха на пути в диффузор карбюратора попадают в лужицу масла, налитого в корпус фильтра, и прилипают к нему.
Отремонтировать родной радиатор, устранив все течи, оказалось дороже, чем заказать его копию из алюминия…
Кузов и рама после покупки в целом были в приличном состоянии – их подварили лишь в паре мест. На днище практически полностью сохранилась родная заводская мастика. Тем не менее жестяночно-шпаклевочных работ потребовалось много, и красили машину дважды – с первого раза получилось так себе…
Кузовные детали в России, разумеется, не купишь, но в США на эту машину есть все, от крупных элементов до разных мелких накладок – проблема лишь в стоимости и сроках доставки. Владелец, например, заказал и установил новые хромированные бамперы, а также новые лобовое и боковые стекла, поскольку они были сильно поцарапанными и помутневшими.
В движении
Первое, что отмечаешь, — пушечной тяги «а-ля V8» с моментом под 400 Нм у этого Bel Air нет. «Шестерка» обладает неплохим крутящим моментом – но для очень спокойной езды. По темпераменту «Белка» мне напомнила 24-ю Волгу с мотором ЗМЗ-402. Тянет ровно, уверенно, но как-то без адреналина. Отзывчивость на газ слегка затянутая. Для легковой машины «Чугунное чудо» — типичный городской мотор, который в годы его царствования, кстати, считался весьма экономичным.
Безупречно ведет себя древняя коробка передач – мягчайше трогается, едва отпускаешь педаль, плавно принимает нарастание оборотов от двигателя, незаметно переключается – в принципе, ничего особенного, если не знать, что ей 66 лет, и что в ней таится запас прочности, за который ее до сих пор ценят американские любители дрэга и хотроддинга…
С непривычки несколько напрягает расположение педалей. Педаль тормоза находится очень высоко – значительно выше педали газа. Это вызывает задержки при перебросе ноги, что может быть опасно при экстренном торможении. При этом сами тормоза (напомню – одноконтурные и без вакуумника!) вполне адекватные. Усилие нажатия педали – изрядное, но все же не чрезмерное. Нет каменной дубовости и полного отсутствия линейности, которая возникает на любом современном авто, если лишить его помощи ВУТ, временно пережав струбцинкой шланг вакуума. Видимо, удачно подобраны диаметры главного и рабочих цилиндров, а также хорошо подведены задние колодки – максимально выбран холостой ход.
Руление – отдельный аттракцион, поскольку при рулевом редукторе без ГУР тонкий руль огромного диаметра делает от упора до упора аж 5,5 оборотов! Редуктор с очень большим передаточным числом позволяет достаточно легко вращать колеса, но этот же момент усложняет маневрирование – после крутого поворота на малой скорости нужно быстро-быстро перебирать руками, чтобы поставить колеса ровно и вернуть машину на траекторию – иначе возникает риск оказаться не на той полосе, на которую планировал выехать. При этом угол поворота передних колес весьма значительный, и длинный кузов не сопротивляется маневрированию.
Поведение машины на скорости быстро избавляет от первоначальной неуверенности за рулем. Bel Air уверенно держит ровный (без колейности) асфальт, не замечает колдобин, идет ровно и не чудит. Простите за вульгарное сравнение, но он ведет себя, как свежая и исправная Газель или любой иной малоформатный грузовичок! Во многом благодарить за это стоит качественно проведенный сход-развал, где использовали штатные заводские показатели углов установки колес именно для Bel Air 1956 года. А вот колейность машина переносит неважно, несмотря на чрезвычайно узкие шины, которые, казалось бы, должны отлично «проваливаться» в колею, а не плавать по ней от берега к берегу, теряя опору на центральную часть колеса, как это происходит с широкими профилями. В данном случае преимущества узкой ретро-резины частично съедаются очень жесткими боковинами, и постоянное подруливание нервирует. Поэтому 80 км/ч – оптимальный разумный предел для «Белки». Да и не хочется на ней ехать быстрее, будем честны!
История модели
Имя «Bel Air» появилось в 1950 году, и поначалу, как часто бывает в американском автопроме, оно не обозначало конкретную модель автомобиля. Сперва оно символизировало разновидность дизайна кузова Chevrolet Fleetline, потом стало обозначать класс отделки и комплектации. Но уже в рамках первого поколения с 1950 по 1954 годы Bel Air сформировался, как самостоятельная модель Chevrolet – шикарный полноразмерный заднеприводный автомобиль, выпускавшийся во всех мыслимых типах легковых кузовов.
Bel Air в США сходил с конвейеров заводов General Motors в без малого десятке городов разных штатов вплоть до 1975 года, сменившись впоследствии на Impala. При этом модели второго поколения, как и та, о которой мы рассказывали, стали культовыми у ценителей впоследствии, войдя в состав так называемого «семейства Tri Five» — моделей Chevrolet, выпущенных в течение трех лет из десятилетия пятидесятых – 1955, 1956 и 1957. В этом кругу избранных числятся Chevrolet Bel Air, Nomad, model 150, model 210, а также менее известные подмодели, типа купе Delray и универсалов Handyman, Townsman и Beauville. Три года с 55 по 57-й характеризовались удивительным рывком в плане внешнего дизайна, технологий и опций, став поистине золотой эпохой GM.
Выражаем благодарность барбершопу Holy Cut и автоутреннику Cars & coffee за помощь в организации съемок.
