Из шоу-кара – в сток: опыт владения Volvo 780 Bertone 1989 года
Если вы не дотошный знаток истории шведского автопрома, то эта машина при беглом взгляде может показаться вам обычной престарелой Volvo из 80-х или 90-х, наверняка убитой внутри и «свежеоблитой» снаружи – ничего особенного и интересного. Однако за скромным по нынешним меркам внешним видом скрывается модель 780, которая была выпущена тиражом чуть более восьми тысяч штук. До наших дней из этого числа дожили немногие, а те, что сохранились, стали истинными тузами в колодах автоколлекционеров!
Рассказывает Сергей Павлов, житель Москвы, руководитель автосервиса по ремонту Volvo и коллекционер старых моделей шведской марки:
– Эту машину я приобрел около двух лет назад. Регулярно мониторю сайты объявлений в поисках интересных редких моделей Volvo и именно так натолкнулся на эту машину – по сути, случайно. Редкость ее мне хорошо известна плюс у меня уже имелись культовые старые купе Volvo P1800 и 262С – разумеется, нужно было срочно ее брать, чтобы получить полный комплект из тройки самых знаменитых «двухдверок» марки. А когда я позвонил по объявлению, оказалось, что продавец мне знаком – им был основатель хорошо известного российским вольвоводам первого в нашей стране официального дилера, питерской компании «Свид-Мобиль», открывшейся аж в 1991 году. У компании были серьезные финансовые трудности, и она распродавала лишние активы, включая свою коллекцию уникальных автомобилей (в итоге дилер так и не сумел выправить ситуацию и обанкротился – прим. авт.). Формально машина выглядела, как новая, поскольку была полностью отреставрирована, однако уже после покупки выяснилось, что подход к реставрации оказался не тем, что исповедую я, и по ней мне еще предстоят серьезные работы, которые пока толком не начаты. Тем не менее два миллиона, отданные за нее, вполне оправданы, поскольку 780-я модель за 5 лет производства с 1986 по 1990 годы была выпущена в количестве 8518 штук, приобретя серьезную коллекционную ценность. В нашей стране имеется менее десятка Volvo этой модификации, а на сайтах-агрегаторах продаж подержанных авто в Штатах поиск обычно выдает не более 2-3 штук.
Снаружи
Volvo 780 и похожа, и одновременно не похожа на куда более массовых представителей своего семейства – представительскую 760 и относительно народную 740. Перед ателье Bertone ставилась задача не удивить безумием дизайна, а добиться легкого мажорно-спортивного духа, свойственного «автомобилям для аристократов на отдыхе», при этом сохранив и строгость восприятия, и «квадратно-чемоданную» преемственность с массовыми моделями серии. У Bertone для этого имелся исчерпывающий арсенал средств – как тонкий вкус истинных мастеров дизайна, которые могли радикально преобразить автомобиль лишь несколькими, на первый взгляд, элементарнейшими штрихами, так и успешный опыт прежнего сотрудничества со шведской маркой, для которых они в свое время создали стильное купе 262C из обычной «баржи» 200-й линейки. Не могу, разумеется, достоверно сказать, какие вводные от шведов озвучивались итальянцам, но готов поклясться, что тезисно прозвучало что-то вроде «сделайте из 700-й Volvo ровно то же самое, что сделали шесть лет назад с 200-й!». И это удалось в полной мере – у автомобиля занизили линию крыши, наклонили почти вертикальные прежде задние стойки и стекло, «шлифанули фасочки» на острых кузовных углах – и машина преобразилась, обретя свойственный роскошным купе стиль и шарм, напрочь отсутствовавшие в «чемоданных» очертаниях седанов и универсалов 700-го семейства!
И передняя и задняя оптика у 780-й своя, несовместимая с 740/760. Но не в этом боль реставратора – у купе вообще ничего по кузову не совпадает с другими машинами семисотой серии; все детали сугубо аутентичные и в силу этого – чрезвычайно редкие и труднодобываемые. Если у предшественника, купе 262C, можно было хоть что-то взять от более массовых и бюджетных родственников 200-линейки – типа крышки багажника, например, то тут все оригинальное – и железо, и стекла, и разные мелочи в отделке экстерьера.
Верхняя линия бокового остекления подчеркнута толстой хромированной полосой, поднимающейся по стойкам и почти теряющейся из виду у крыши. «Трапеция», образованная стеклами, – типичное решение для Bertone в те годы, да и для итальянского дизайна в целом. Уголок заднего бокового стекла делает легкий поворот, слегка напоминая небезызвестный баварский «изгиб Хофмайстера»…
Оригинальные диски «в сеточку» – большая редкость сегодня.
Напоминания о приложенной руке итальянского мастера имеются и снаружи, и в салоне, и даже под капотом.
Внутри
Внутри 780-й – кожа, немного имитации дерева и даже натурального дерева (березового капа), высококачественные для своего времени (да и по нынешним временам, кстати, тоже!) пластики. Преобладающие светлые оттенки визуально усиливают простор в и без того отнюдь не тесном салоне. Черный цвет консоли и верхней части торпедо слегка смазывает общую гамму легкости, создаваемую отделкой песочного цвета и цвета слоновой кости. Хотя в этом плане, наверное, заметнее сказывается влияние руля с его огромной прямоугольной, как тумбочка, и прямо-таки давящей морально накладкой ступицы. Руль, к слову, тут совершенно типовой, от Volvo 760.
Практичные шведы даже в своем премиальном купе удержали туринцев из Bertone от применения в салоне экстравагантных решений и экзотических материалов, одобрив только возможность выбора из небольшой гаммы цветов кожи. Однако задачу по поддержанию или восстановлению стокового состояния машины крайне усложняет практически полное отсутствие взаимозаменяемости с деталями обычных «семисотых»… Иные тут кресла и задний диван, торпедо, все обшивки дверей, стоек, потолка – ввиду малосерийности редкого купе практически ничего из этого невозможно приобрести сегодня ни новым, ни б/у, и при разрушении или отсутствии остается только скрупулезно копировать оригинал, создавая деталь с нуля. Нет, что-то, безусловно, совпадает – кнопки, переключатель света, дефлекторы климатической системы, но восстановление таких мелочей – меньшая из проблем, с которой может столкнуться человек, планирующий в наши дни привести в заводской вид неидеальную Volvo 780…
В любой 760/740 удобные и качественные кресла, но в 780 они еще более комфортные и, разумеется, по умолчанию с максимумом доступных электрорегулировок на олдскульных выносных кнопочных панелях + с механическими регулировками поясничного подпора.
На приборной панели аж восемь стрелок – впечатляет! Есть даже индикатор наддува – правда, ни в каких единицах, даже условных, не размеченный (хотя штатный индикатор – редкость на большинстве машин в принципе, так что спасибо даже за это). Тем не менее панель у «итальянской Volvo», к счастью, не имеет каких-то отличий от используемых на 740/760 – это обычная приборка, характерная и для других моделей 700-й серии с турбомоторами.
Под кассетным проигрывателем смонтирован еще один блок стандарта DIN – это эквалайзер, признак продвинутой аудиосистемы для искушенного автомеломана.
Багажник, к слову, не такой уж огромный, как можно ожидать. Глубина его по горизонтали и по вертикали относительно скромная, усугубляемая большой погрузочной высотой. Существенная часть потенциального объема трюма принесена в жертву комфорту для ног задних пассажиров и нише запаски под поликом.
Техника
Модели 700-й серии предлагались с достаточно широким выбором комплектаций по железу, но в случае 780-й, разумеется, взято все самое лучшее, соответствующее ее году выпуска. Это впрысковый 2,3-литровый 4-цилиндровый турбомотор 230FT, выдающий здесь 175 сил, 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия AW71, а также независимая многорычажная задняя подвеска Multilink первого поколения (на обычных пружинах, а не на поперечной стеклопластиковой рессоре, как у второго поколения), да еще и с амортизаторами с функцией поддержания постоянного уровня кузова Sachs Nivomat. В последних интегрированы миниатюрные плунжерные насосы, которые работают от покачивания машины на неровностях дороги: никакой электроники и внешних трубопроводов! Nivomat автономно контролирует положение машины по уровню задвигания штока поршня при загрузке заднего сиденья и багажника – по перекрытию поршнем тех или иных байпасных отверстий. И если поршень выходит из зоны допуска, плунжер, связанный с ним, начинает перекачивать жидкость из одной полости в другую, удлиняя или укорачивая шток. При этом, подчеркнем, у амортизатора не меняется жесткость и длина рабочего хода – просто увеличивается общая длина, автоматически поднимая задок пропорционально увеличению загрузки задней части кузова.
По словам нынешнего владельца Сергея, несмотря на внешне безупречное состояние и немалую уплаченную цену, с машиной еще предстоит немало работ:
– Проблема в том, что у прежних хозяев и у меня разные подходы. Мне интересен коллекционный аспект и восстановление в стоковое состояние, а они целенаправленно делали машину для своего шоурума без расчета на возможность полноценно передвигаться своим ходом. В таком формате не ставилось цели сохранить все оригинальные технические характеристики, да и в экстерьере были допущены вольности, недопустимые для строго стоковой реставрации. Например, торпедо, изначально в стоке пластиковое, затянули в кожзам, и на солнце оно пошло трещинами и пузырями. В итоге придется его перетягивать в кожу. Делать этого не хотелось, но уже повреждены и новодельная оклейка, и пластик под ней. А купить такое торпедо новым или хотя бы б/у в хорошем состоянии – почти нереально. Передние кресла восстановлены средненько – нужно будет полностью разбирать, работать с каркасами и перетягивать в кожу заново. Да, спасибо, что они нашли много новых редких запчастей и установили на машину – всю переднюю и заднюю оптику, обшивку багажника; что поставили свежий двигатель и полностью перебрали всю заднюю подвеску «мультилинк», где заменили три десятка сайлентблоков, каждый из которых сегодня стоит по 4-5 тысяч рублей. Но вот амортизаторы Nivomat, сложные и очень дорогие, оставили мертвые – пришлось первым делом менять их, а стоят они тысяч по 70 штука…
В движении
Редкость этой Volvo – не только в самой модели и ее восьмитысячном тираже, но и в идеальном состоянии задней подвески Multilink первой версии (передней подвески, разумеется, тоже, но там заурядный МакФерсон, и все в целом проще). Предполагаю, что в силу дороговизны обслуживания такой подвески, помноженной на возраст и состояние автомобилей, в нашей стране и сегодня шансы прокатиться на машине с Multilink + с самовыравнивающимися амортизаторами Nivomat в на 100% исправном состоянии близки к нулю… И эта 780-я – редчайшее исключение! Большинство же (из ничтожного числа сохранившихся в живых) Volvo, где стоял ранний Мультилинк, уже сменили многорычажку на банальный целиковый мост либо докатывают свои последние километры с абсолютно мертвой подвеской…
Тут же все – как с завода! Усаживаем сзади трех немаленьких по росту и весу человек (которые, к слову, отлично размещаются благодаря ширине машины и массе места для ног!), и кузов заметно проседает. Но буквально через 2-3 минуты движения и небольших вертикальных покачиваний «Нивоматы» нагнетают давление, удлиняются и поднимают задок в первоначальное положение, безупречно выравнивая автомобиль! Пассажиры отмечают впечатляющую мягкость; комфорт усиливает оптимальный угол наклона спинки заднего дивана и мощная шумоизоляция.
Водителю-эгоисту шикарная двухдверка в полной мере дарит удовольствие от вождения. «Итальянский швед» превосходно управляется – с поправкой на изрядную массу, разумеется, и на то, что у этого купе никогда и не было приставки «спорт» в названии, даже неофициально. Руль достаточно острый для такой «баржи», обратная связь – отчетливая, радиус разворота – минимальный. Тормоза цепкие и прогнозируемые. Двигатель хорошо сбалансирован с трансмиссией; небольшая и малоинерционная турбина подхватывает достаточно быстро, турбояма малозаметна, а отклик на педаль с тросовым приводом дросселя незамедлителен. Плюс (ну, это уже на современный и сугубо технический взгляд, а не на взгляд целевой аудитории премиального купе в 80-х) несказанно радует разумный баланс между объемом мотора и снимаемой мощностью – тут мы имеем честный огромный ресурс взрослого двигателя, а не тот, которым сегодня располагают полуторалитровые турбомоторчики с более-менее аналогичной отдачей сил.
Multilink в тандеме с амортизаторами Nivomat не только отвечают за комфорт и горизонтальность машины, но и делают поведение длинного автомобиля собранным, лучше реагирующим на руль, по субъективным ощущениям как бы слегка «укорачивая» колесную базу. Набивать публику на задний диван – не вполне вписывается в концепцию роскошного купе, но и тут 780-я не пасует. Безусловно, нагрузка задка тремя пассажирами чувствуется с водительского сиденья, но явно не в той степени, как это было бы у аналогичного по характеристикам Volvo 700-й серии с обычным неразрезным задним мостом. Да и «вялость» в руле, свойственная любой перегруженной машине из-за разгрузки передней оси, проявляется минимально: все же «Мультилинк» и амортизаторы с автоподкачкой, когда они в полной исправности – шикарная вещь!
История модели
Семисотая серия Volvo – один из общепризнанных шедевров шведского автоинжиниринга. На продажи этой линейки возлагались большие надежды, она проектировалась и для рынка США, и для Европы, поэтому в Гетеборге расстарались как никогда. Комфорт и простор в салоне, высокий уровень безопасности, беспроблемные агрегаты и отличная управляемость свойственны всем моделям серии, к которым двухдверное купе было добавлено фактически с имиджевыми целями, изначально без планов на крупносерийное строительство и масштабный сбыт.
Первым автомобилем в новом семействе стал представительский Volvo 760 (начинать с флагмана характерно для Volvo), ставка на который сыграла на все сто: с ним шведский концерн показал уверенный рост продаж на фоне общемирового спада в автопроме. А более простой 740-й появился позднее, два года спустя. Купе 780 представили отдельно, но лишь с незначительным отставанием от 740 – чтобы «не снижать градус» и не создавать ощущение, что развитие серии взяло тренд на упрощение.
Как и в случае с купе из 200-й серии, дизайн и сборку Volvo 780 отдали на аутсорсинг знаменитому итальянскому автомобильному ателье Bertone, художники которого отрисовали машину карандашами на бумаге – компьютеры для моделирования еще не применялись. Одобренные эскизы воплощались в железе на сборочных мощностях малосерийного завода Carroceria Bertone. Количество изготовленных с 1985 по 1990 годы машин было крайне невелико, и их число известно – 8518 штук.
