Спорткупе из огорода: опыт владения Mitsubishi Eclipse II
Уже 22 года минуло с момента выхода первого фильма культовой франшизы «Форсаж». Давно не выпускается большинство машин, участвовавших в фильме… Однако киносага все еще будоражит души и сердца многих любителей автомобилей, заставляя вытаскивать из небытия четырехколесных киногероев и дарить им новую жизнь.
Владелец – Денис Жариков, 39 лет, живет в Подольске, работает в сфере автотюнинга – производства стеклопластиковых обвесов и деталей.
Автомобиль – Mitsubishi Eclipse, 1996 год, 2 поколение, «японец». Поколение выпускалось с 1995 по 1999 годы.
Денис вспоминает события пятилетней давности:
– Как-то мы смотрели с сыном «Форсаж», и он спросил: а что это за зеленая тачка? А у меня в то время было не до конца сформировавшееся желание купить и восстановить какое-то более-менее известное спорткупе из периода моей юности, начала-середины 90-х. Собственно, этот вопрос сына и мотивировал наконец-то перейти от мечтаний к действиям, и я стал искать Mitsubishi Eclipse. Свободных денег на музейные экземпляры не было, более-менее приличные стоили под 800-900 тысяч, и я рассматривал машины в состоянии под неспешную реставрацию. В какой-то момент наткнулся на Eclipse в Пензе за сто тысяч рублей. Невнятные фотографии не скрывали удручающее состояние автомобиля, но документы были в полном порядке, что уже неплохо. По словам продавца, на машине убили мотор, после чего она несколько лет стояла в огороде в ожидании ремонта, но так и не дождалась… В итоге я махнул рукой и решил, что буду восстанавливать то, что получу, морально подготовившись к долгострою. Ехать в Пензу на осмотр совершенно не хотелось, и я рискнул совершить удаленную покупку вслепую – перевел деньги продавцу, оплатил эвакуатор (20 тысяч), ночь не спал в ожидании, и в итоге Eclipse благополучно приехал ко мне.
В процессе реставрации автомобиля Денис плотно заинтересовался разновидностями кузовных обвесов, использующихся на Эклипсах, начал пробовать изготавливать их самостоятельно. А когда дело пошло, бросил свой небольшой бизнес по стирке ковров и открыл мастерскую по изготовлению композитных деталей для автотюнинга. Так хоббийная машина поменяла своему владельцу род деятельности и образ жизни, за что он ей весьма благодарен!
Снаружи
Eclipse прочно занял достойное место в ряду культовых спорткупе 90-х как вообще, так и в рамках автопарка знаменитой киносаги «Форсаж». Машина-игрушка, рожденная, чтобы дарить эмоции. Машина-постер над кроватью, пока о ней мечтаешь. Тюнинг-конструктор для мальчиков, больших и не очень, когда смог ее себе позволить.
Вряд ли кто-то помнит, как выглядели Эклипсы этого поколения, сходя с конвейера, ибо большинство этих машин, сохранившихся до наших дней, давно выглядит совершенно иначе. Редко кто не наряжал любимую игрушку в нештатный обвес, а разновидностей обвесов выпускалось море…
У этого экземпляра «костюмчик» состоит из четырех компонентов от разных марок и наборов. Денис собирал его на свой вкус (пороги от одного комплекта, передний бампер – от другого и так далее), поскольку законченные «наряды» его не устраивали. Подобный подход весьма распространен в тусовке эклипсоводов, да и владельцев других спорткупе девяностых – двухтысячных, поскольку далеко не всем нравится весь набор компонентов обвеса от какой-то конкретной тюнинговой марки, и подобрать персональный стиль удается лишь «поштучно». Впрочем, существует и определенная часть сообщества, которая намеренно строит полные копии машины из «Форсажа» – в зеленом окрасе и в обвесе от Blitz Tuning. Денис по этому пути не пошел – «броско, узнаваемо, но не хватает индивидуальности!».
Пороги у этого автомобиля – из набора от Boomex; задний бампер – из обвеса Buddy Club 2; спойлер – AutoR. 18-дюймовые колесные диски – XXR. Передний бампер – от знаменитейшего комплекта Blitz, того самого, из «Форсажа». В фильме, как известно, прославился обвес, разработанный японской компанией Blitz для своей заряженной Supra, на которой они поставили рекорд круга в 1997 году на Нюрнбургринге. Этот обвес был растиражирован на несколько разных моделей машин, но прижился и стал популярным в основном на Eclipse. Передок от Blitz Денис делал полностью самостоятельно – купил оригинальный (но с 30-миллиметровым расширением) бампер на аукционе, привел к его к штатной ширине, изготовил матрицу, сделал реплику для себя, а сейчас тиражирует для всех желающих.
В нашей рубрике «Опыт владения» мы, как правило, рассматриваем стоковые автомобили. Но тут автомобиль, очевидно, не заводской ни по экстерьеру, ни по салону, да и по железу… Будем считать, что здесь мы сделали небольшое исключение, ведь сам по себе формат «сток» для класса пожилых молодежных спорткупе в значительной степени размыт. Машина сразу стала популярной не как самодостаточная вещь в себе, а как молодежная платформа для тюнинга и стайлинга, что и было поддержано околоавтомобильной индустрией, выпускавшей для Eclipse бесчисленное количество разных аксессуаров и кит-комплектов. И подобная концепция максимально эффективно выстрелила.
Так что этот Eclipse – в полной мере отражение подхода, который практиковали с ним не в последние 5-7 лет, когда эти машины стали дешевыми, а практически всю его жизнь, в том числе конвейерную. К тому же все, что установлено нештатно, взято не из ассортимента «универсальных» тюнинговых компонентов, а из числа тех, что создавались в свое время специально для коммьюнити владельцев Eclipse. Помимо внешнего кузовного обвеса это и пневматическая подвеска от AirRide, и тормоза от Mitsubishi Lanсer Evo, и кресла Sparco в салоне, и многое другое. Как говорится, «просто потому что тут так заведено»!
Внутри
Салон автомобиля за время владения предыдущими хозяевами и годы простоя сохранился комплектным – сейчас разыскивать разные пластмассовые мелочи на него было бы проблематичным. Тем не менее работ потребовалось немало. Пришлось перешить потолок – он уже стал рыхлым и провисал. Перешивались вставки на дверных картах. Передние сиденья уступили место полуковшам Sparco Supersport. Пол и задний диван прошли химчистку. Также были удалены десятки разных диодных подсветочек в пошлом духе «южнопортового тюнинга»…
Не стоит забывать, что автомобиль все же рассчитывался на молодежную аудиторию, так что премиальных материалов и фантазии в его интерьер не вкладывалось. Отголоски биодизайна, простенький по фактуре пластик, крайне незатейливая приборная панель – это свойственно многим купе тех лет с легкой претензией на спорт, но в первую очередь – на внешний стиль.
Более-менее интересными можно назвать лишь двери – они безрамочные и с воздуховодами, идущими от торпедо. Отдельный поток продувает зону зеркала заднего вида, а регулируемый дефлектор позволяет направлять потоки воздуха и на дальнюю часть стекла, и на водителя.
Внешний вид стокового салона сохраняет лишь задний диван с раздельными посадочными местами, который тоже просится быть перешитым в цветах и фактуре передних кресел и дверных карт.
Железо
Эти купе существовали и в полноприводных версиях, но тут – гораздо более распространенная переднеприводная. Гордость эклипсоводов – «двигатель, как у Evo»: мотор 4G63, который более известен именно по Lancer Evolution. Это 4-цилиндровый 2-литровый турбированный двигатель мощностью 230 л.с. Турбина TD02 нагнетает 0,9 бара. Мотор агрегатирован с 4-ступенчатой автоматической гидротрансформаторной коробкой.
Работ по агрегатной части автомобиля было проведено очень много…
«Состояние оказалось жутким – если откровенно, то я до последнего надеялся, что все будет не так плохо… Но "на стадии принятия" я все же сказал сам себе сакраментальное "глаза боятся, а руки делают!" и засучил рукава!», – вспоминает Денис.
Кузов оказался более-менее живым с целыми порогами и днищем. Но состояние морды и стаканов опор стоек не понравилось, поэтому пришлось купить в Японии ноускат – отпиленный по лобовое стекло передок, включая моторный щит, части лонжеронов и прочее. Родное железо отрезалось, купленное приваривалось. Немного варили задние арки и нишу запаски в багажнике. Вся кузовщина с заменой под ключ обошлась в 170 тысяч рублей. А за ней последовала полная покраска, антигравийная обработка и так далее.
Двигатель на машине при покупке условно наличествовал, но частично под капотом, частично в багажнике и под равномерным слоем ржавчины. В подкапотном пространстве – следы небольшого возгорания. Поэтому во Владивостоке был куплен «контрактный» мотор через посредника, более-менее достоверно подтвердившего состояние и пробег. Двигатель обошелся в 90 тысяч рублей с доставкой. Перед монтажом на моторе полностью освежили уплотнения, сальники, прокладки и прочие мелочи. Автоматическая коробка, изначально стоявшая на машине, после замены двигателя пожила пару месяцев и вышла из строя. Ее место занял аналогичный контрактный агрегат, обошедшийся в 45 тысяч рублей без учета доставки и установки, которые потребовали еще 18 тысяч.
Тормоза не просто перебрали, а доработали. Родные откровенно слабоваты для такого мотора, быстро перегреваются и бьют в руль, поэтому здесь провели наитипичнейшую среди эклипсоводов процедуру – установили «болт-он» тормоза от Lancer Evolution 3 RS, спереди двухпоршневые, сзади однопоршневые. Операция настолько распространенная, что сегодня, наверное, найти Eclipse со стоковыми тормозами можно разве что в музее Mitsubishi в Йокогаме… Все поголовно меняют их на более производительные – либо от Evolution, либо от 280-сильного Galant VR-4.
Подвеска Eclipse – один в один от Galant, поэтому и тут перетряхивание не вызвало затруднений. По подвеске все есть в наличии, включая оригинал, и более-менее гуманно по цене. Рычаги передка и все сайлентблоки менялись на новые, приводы колес остались старые – их просто перебрали с заменой смазки и пыльников. С задней подвеской ничего не делали – как ни странно, не потребовалось… Впрочем, главное, что было проделано – это замена пружин на пневматику. На свой Eclipse Денис поставил пневмоподвеску AirRider – японский кит, сделанный конкретно для этой модели. Куплен набор компонентов был во Владивостоке и обошелся с установкой в 90 тысяч рублей. В комплекте отсутствовал пульт управления, но его собрали на нескольких реле и кнопках, интегрировав в подлокотник.
В движении
Как ни странно, но первое, на что обращаешь внимание в этом экземпляре Eclipse – та самая пневмоподвеска. С ней автомобиль получил не только достойную управляемость и фестивальный «посаженный» вид в нижних положениях, но и утилитарную практичность при преодолении любых «лежачих полицейских» и лишенных асфальта сухих дорог. Пневмоподвеска тут имеет четыре независимых контура, которые качаются каждый своей кнопкой с контролем давления по манометрам. Датчиков уровня и, соответственно, фиксированных положений нет – как накачаешь, так и будет. Это позволяет выставить давление идеально – например, чуть более высокое на передке справа в отличие от левой стороны, поскольку правый борт тяжелее из-за трансмиссии.
В самом нижнем положении машина едет только прямо – колеса, конечно, не блокируются упором в арки, но руление ограничено. Это, собственно, зрелищный парковочный режим для разных автофестивалей. В верхнем положении машина превращается в натуральный, почти без оговорок, кроссовер, и уверенно перемещается по грунтовым дорогам и кочкам без касания грунта вычурными бамперами и порогами! Ну а в слегка приподнятом от минимума варианте Mitsubishi Eclipse превосходно едет и управляется на асфальте. Мощный турбомотор, эффективные тормоза, острый (2 оборота от упора до упора) руль. За счет максимально уменьшенного дорожного просвета и артикуляции подвески, а также крупных и широких относительно небольшой базы автомобиля колес (225/40 R18) машина очень устойчива в маневрах и практически не испытывает кренов, мелкие отголоски которых компенсирует хватка полуспортивных кресел.
Впрочем, нынешний владелец не ездит на трек и не помышляет о серьезном спорте, трезво оценивая возможности машины. Да, существует определенное количество владельцев таких купе, которым «Форсаж» по-прежнему не дает покоя, и они неустанно тюнингуют свои авто, стремясь выжать из них максимум в плане мощности и управляемости и не желая принимать тот факт, что платформа Eclipse откровенно немолода. Да и в целом Eclipse не создавался, как спортивный автомобиль – для этого существовал Evolution. А эта двухдверка всегда была в нише молодежных авто «на стиле», и поэтому современным владельцам гораздо целесообразнее оставить техническую часть без изменений или с минимумом изменений, сосредоточившись, если руки чешутся, на стайлинговых доработках. Ну а всерьез гоняться на этих купе, работая над трековой управляемостью или экстремальной мощностью для дрэговых «выстрелов», – честно говоря, не самое благодарное дело…
История модели
Mitsubishi Eclipse необычен тем, что этот японский автомобиль собирался в США и ввозился в Японию оттуда. Причем все Eclipse были леворульными – праворульных никогда не существовало! Причина такого казуса в том, что модель являлась совместной разработкой Diamond Star Motors – компании, организованной в США как партнерство MMC и Chrysler. Плодом сотрудничества стала платформа Mitsubishi PS, где PS расшифровывалось, как «Project America». PS была среднеразмерной переднеприводной платформой, на которой спроектировали купе Eclipse, седан Galant и кроссовер Endeavour.
Молодежные спорткупе Mitsubishi Eclipse строились на заводе в штате Иллинойс и сбывались в основном в Северной Америке, в том числе и под смежными брендами Chrysler Corporation – Eagle Talon и Plymouth Laser. Предназначенные для Японии автомобили (в основном переднеприводные) приходили на остров в виде машинокомплектов, и полного цикла производства там никогда не было – чисто отверточная сборка.
Mitsubishi Eclipse изготавливался в кузовах купе и кабриолет, в переднеприводных и полноприводных вариантах. Модель существовала в 4 поколениях: с 1989 по 1994, с 1995 по 1999, с 2003 по 2005 и с 2005 по 2011 годы. Впоследствии имя Eclipse было возрождено на компактном кроссовере 2017 года, не имеющего никакой преемственности с изначальным спорткупе.
