Свет в руле, перемещение бака и массаж: тест-драйв Tank 500
Наверняка энтузиасты китайского автомобильного вторжения уже заметили эти машины на параде 9 мая на Красной площади: на Tank 500 передвигались сотрудники ФСО, и не обратить на это внимание было просто невозможно. Что ж, у нас тоже есть возможность испытать, каково это – ехать как хочу. Автомобиль это вполне позволяет.
Монумент автомобилю
Я как любой русский человек, не слишком люблю маленькие автомобили. Скорее всего, китайцы уже догадываются, что нам, русским, чем больше – тем лучше (быстрее бы они поняли, что чем дешевле – тем с ума сойти как лучше). Да и тяга к роскоши в нас неистребима. А ещё мы любим ездить там, куда нормальные люди ездить не будут. Получается, что нам нужен большой рамный внедорожник, при этом он должен быть комфортным и хотя бы немного пафосным, ибо без пафоса этот рамный внедорожник, надо признать, никому и даром не сдался – прожорливая, неважно управляемая бестолковая железяка. Поэтому вскоре после очень интересного, но не поражающего величием Tank 300 в Россию привезли его старшего брата – Tank 500. Вот этот аппарат, конечно, будет посерьёзнее. Нет, кожа наппа, ассистент удержания в полосе с функцией уклонения, россыпь экранов по всему салону и прочие атрибуты автомобиля успешного россиянина есть и на Tank 300. Но вот того самого пафоса ему, конечно, не хватает. Брутальности – выше крыши, а слой лакшери слишком тоненький. То ли дело Tank 500! Это просто какой-то монумент идеальному русскому автомобилю. Начнём с размеров.
Колёсная база Tank 500 полностью совпадает с таковой у обожаемого многими Land Cruiser 300 – 2850 мм. А вот по габаритам «китаец» стоит ровно посередине между Land Cruiser и Land Cruiser Prado: 4878 х 1934 х 1905 мм. В Китае он может быть длиннее (5078 мм), но исключительно благодаря запасному колесу на пятой двери. У нас оно спрятано под задний свес – так машина выглядит гармоничнее (хотя с точки зрения практичности такое решение нравится не всем).
Мне кажется, с гармоничностью тут как раз порядок. Tank 500 выглядит именно так, как должен выглядеть рамный внедорожник: сурово, брутально и без лишних рюшечек. Машину нарисовали, кажется, при помощи только одной линейки, и получилось это хорошо. Интересует только один вопрос: как долго продержится хром на массивной и почти вертикальной решётке радиатора, если часто ездить по трассе? Время покажет. Может быть, он будет сопротивляться летящим в него камешкам очень даже успешно: кузову тут уделили много внимания, о чём говорит хотя бы панорамная крыша, которая на рамных внедорожниках почти не встречается.
Причина простая: кузов, стоящий на раме, обычно не делают слишком жёстким – это ни к чему, потому что сопротивляться изгибам и кручению должна рама. У Tank 500 жёсткость на кручение кузова составляет 20 000 Нм/град. Это приблизительно, как у Lamborghini Murcielago или актуального поколения Toyota RAV4. Ну или, для сравнения, у Chevrolet Niva ВАЗ-2123 жёсткость на кручение составляет 12 000 Нм/град. В общем, у Tank 500 с этим всё хорошо, поэтому и была возможность поставить панорамную крышу. Кузов здесь стальной, без алюминия, и оцинкованы все элементы, кроме крыши.
Внутри машину оценить ещё успеем, так что пока перейдём к технике.
Мотор на Tank 500 может быть только один – бензиновый трёхлитровый V6 E30Z. Мощность мотора в российской версии – 299 л.с. при 6000 об/мин, хотя в Китае он выдает 354 л.с. Урезать мощность до реально выгодных и народно любимых 249 л.с. не стали: снаряжённая масса Tank 500 составляет 2535 кг, и даже с 249 «лошадками» под капотом внедорожник ездил бы еле-еле. А в версии на 299 л.с. разгон до 100 км/ч ему обещают за 9,6 секунды, что хоть и не сравнимо с 6,8 секунды у Land Cruiser 300, но тоже неплохо. Правда, неизвестно, что предпочла бы целевая аудитория этих машин: сэкономить 8 тысяч на транспортном налоге, заплатив 45 тысяч вместо 53, или получить полновесные китайские 354 «лошадки».
Мотор не самый новый, но при этом современный: алюминиевый блок, две турбины с изменяемой геометрией, комбинированный впрыск, изменение фаз на впуске и выпуске, цепной ГРМ. Всё это позволяет выдавать 500 Нм крутящего момента в диапазоне от 1500 до 4000 об/мин при среднем расходе топлива в 11,6 л на 100 километров.
Коробка передач тоже безальтернативная – девятиступенчатый гидротрансформаторный автомат собственной разработки. Он рассчитан на максимальный крутящий момент в 750 Нм, так что запас по прочности есть.
Есть у Tank 500 и маленький секрет: система «мягкого» гибрида BSG. Она призвана обеспечивать плавную работу системы старт-стоп, а кроме того, добавляет 50 Нм момента на малых оборотах двигателя. Скажу сразу: моя психика не выдерживает старт-стоп в принципе, так что оценить плавность я так и не смог. После двух-трёх срабатываний системы на светофорах я её отключил от греха подальше и ехал спокойно.
Так как Tank 500 – полноценный внедорожник, у него есть и раздаточная коробка с понижающим рядом, и возможность блокировки межосевой муфты, и блокировки в обоих мостах (только в топовой комплектации, в более простой блокировка только задняя). Раздатка – BorgWarner BW41-30 ToD, оба дифференциала – Eaton. И, конечно же, очень много внедорожных электронных ассистентов: тут и внедорожный круиз-контроль, при котором машина сама без помощи водителя ползёт по бездорожью с минимальной скоростью, и системы помощи спуска и подъёма, и возможность на камерах обзора сделать прозрачным кузов, чтобы было видно, куда этот Tank едет, и функция «танкового разворота», при активации которой в повороте подтормаживается внутреннее заднее колесо, сокращая тем самым радиус разворота. С ним, кстати, связан один из забавных ляпов русификации: в меню он переведён как «перемещение бака». Что ж, оно логично: на английском языке функция называется Tank turn, а слово Tank в переводе означает не только танк, но и бак. Вот он и перемещается.
На словах, конечно, это выглядит не просто внушительно, а даже как-то угрожающе. Хочется попробовать на деле, а для этого надо поехать на специальный полигон. Поэтому садимся в машину, осматриваемся – и в путь.
Немного нервно
Если внешне Tank 500 выглядит, как европейский господин, проживший последние пару лет в Пекине, то внутри он чуть более раскован. Особенно в случае машины, которая попала мне на тест – с оранжевым салоном, который можно называть терракотовым, но я бы назвал морковным. Само собой, материалы тут прекрасные: кожа наппа, алькантара, хром… Дерево, правда, нарисовано с помощью аквапринта на пластике, но это в современном мире нормально. И всё же на мой взгляд выглядит немного аляповато – уж слишком много роскоши, приправленной аналоговыми часами и планшетами. Впрочем, в своё время мне довелось поездить на Bilenkin Classic Vintage, в салоне которого творили красоту руками, вымазанными по локоть в волшебном белом порошке, и я как-то это пережил. В Tank 500 всё, конечно, намного приличнее. Более того: в светлом сине-бежевом исполнении он вообще очень хорош. Может быть, не слишком практичен, но очень хорош. Неплохо он выглядит в чёрном тоне: слегка скучновато, но весьма элегантно. Но надо признать, что некоторая визуальная аляповатость – дело вкуса. Вполне вероятно, что многим понравится как раз этот коричневый салон.
В кресло водителя забираться удобно: тут и подножка сама выезжает, и руль с сиденьем разъезжаются в сторону, чтобы успешный владелец комфортно занял своё место. Ну а само место – то есть водительское кресло – вообще выше всяких похвал. Мой коллега по экипажу осудил немного короткую подушку сиденья, но лично мне с ростом 180 см подушка показалась достаточно удобной. Можно было бы, конечно, сделать её чуточку длиннее, но это уже, на мой взгляд, придирки.
Спасибо и за рулевое колесо – в кои-то веки круглое и удобное, а не со срезом по хорде (скоро, наверное, будут делать вообще восьмиугольные рули – плевать, что неудобно, зато красиво). Подгоняем под себя кресло (ух, как же тут приятно сидеть!), нажимаем на педаль тормоза и запускаем мотор.
В салоне – почти абсолютная тишина, хотя машина стоит на третьем этаже крытого паркинга. Может быть, дело в качественной шумоизоляции капота, а может, в двойном остеклении и системе активного шумоподавления. Переводим селектор в D и выезжаем на дорогу. И начинаем бесконечный бой с АКП.
Сама по себе коробка, может, и неплохая, но вот с её программным обеспечением что-то надо делать. Автомат путается в своих девяти передачах, расстраивается, психует и начинает периодически давать пинки. Особенно они заметны под сброс газа, а иногда и при прямолинейном движении накатом. В последнем случае коробка подтыкает максимально высокую передачу (экономичность!), но потом пугается своего решения и пытается перейти на передачу пониже. Затем прикидывает что-то в своих электронных мозгах и возвращается опять наверх. Иногда – с заметным толчком. Не скажу, что это критично, но здорово раздражает.
Мотор со своей задачей вроде бы справляется. Во всяком случае, на обгон ходить позволяет легко и даже азартно. Но иногда ощущается небольшой провал, который, скорее всего, вызван всё-таки работой коробки. В итоге она не даёт раскрыться потенциалу достаточно мощного V6 и портит всё впечатление. Обидно.
Поездка по хорошей дороге оставила, разумеется, исключительно приятные впечатления. Гонять как ужаленному на Tank 500 не хочется – он для этого слишком тяжёлый, солидный и… рамный. Да и сзади всё-таки неразрезной мост (спереди – многорычажка, а вся подвеска пружинная), который иногда даёт о себе знать. Но по хорошей дороге можно ехать практически в любом скоростном режиме – машина стабильна, а внутри можно услышать только очень лёгкий свист рейлингов. Тут вопросов нет.
На отремонтированной ногами на остатки денег асфальтовой дороге с ямами и заплатками Tank 500 и вовсе восхитителен. Я со страхом смотрел на безобразное покрытие, вцепившись побелевшими пальцами в руль, но упорно не сбрасывая скорость. Там, где моя машина на 60 км/ч оставила бы после себя след из сломанных запчастей подвесок, Tank 500 невозмутимо пёр и 100 км/ч, и 120. Главное – не дёргать рулём, помня о его весе. Тормозить? О, это отдельная история.
В самом начале движения я удивился тормозам: нечто подобное было на дорестайлинговых Mercedes-Benz W211 с их тормозами SBC без классического усилителя. У педали нет свободного хода, причём торможение изумительное на любой скорости и с любой нагрузкой – эффективное и прогнозируемое. Их пришлось испытать в деле: на повороте по главное дороге в Ленобласти чуть не встретил в бок Range Rover Velar, который с борта Тэнка показался мелкой букашкой. Очень симпатичная, но чрезвычайно невнимательная барышня за рулём не смотрела на знаки и думала, что едет по главной дороге. С одной стороны, Tank 500 мог бы раскатать Velar в лепёшку, с другой – он так оттормозился, что мама не горюй. Поэтому за тормоза ставлю внедорожнику пять с тремя плюсами.
Отмечу, что всё это – в режиме тормозов «Спорт». В «Комфорте» и «Стандарте» тормоза становятся обычными: просто хорошими тормозами. А пока я в этих режимах разбирался, нашёл ещё один забавный ляп, который не сразу разгадал: настройка усилия на руле может быть «Спорт», «Комфорт» и «Свет». Причём здесь свет? Думаю, что это перевод слова Light – оно и «свет», и «лёгкий». Ох уж эти поднебесные филологи…
Ну а мы тем временем мы подъезжаем к полигону. Сейчас начнётся самое интересное.
Всё выше и выше
Начинаем с брода. Клиренс Tank 500 – 224 мм, и это хорошо. А вот углы въезда и съезда в 29,5 и 24 градуса соответственно – это не слишком много для внедорожника. Но достаточно, чтобы иногда отправить в стирку чехлы с сидений. Но мы люди опытные, нас таким не испугаешь, поэтому лезем в воду.
Глубина нашего брода – 600 мм, максимум для Tank 500 – до 800. Это весьма серьёзный брод, так что тут Tank 500 показывает себя хорошо. Само собой, брод он проползает тоже легко, можно даже не включать пониженный ряд (справа от селектора АКП есть три кнопки – пониженная передача и две блокировки дифференциалов мостов).
После брода едем на ролики: невысокие искусственные препятствия, расставленные в шахматном порядке с роликами в склонах. Тут придётся включать весь набор блокировок: без них машина этот аттракцион не пройдёт. Тэнк с ним справляется замечательно.
Далее – высокие кочки, которые тоже легко пройти на пониженном ряду с блокировками. Достаточно только ровно держать руль и не увлекаться газом. Затем едем на склон. Он тут всего 26%, но сидеть внутри машины, конечно, не очень приятно: приходится либо валиться на дверь, либо крепко держаться за руль. Конечно, упражнение безопасное, но забавное.
На брёвнах делать было вообще нечего: включаем внедорожный круиз-контроль, и Tank ползёт через них сам, поддерживая нужные (точнее, минимальные) обороты двигателя.
Конечно, интереснее было бы полазить по настоящей грязи и бездорожью, а не по подготовленному полигону. Но всё же отмечу: Tank 500 может очень многое, а главное, он может помочь не слишком опытному водителю. Даже удивительно: вроде бы лакшери, а по таким препятствием ползает, как старый Defender. Только, конечно, с совсем другим уровнем комфорта.
Ладно, поехали дальше.
«Вези меня, извозчик…»
Теперь попробуем покататься тут пассажиром. И мне-таки есть, что вам сказать: эту машину строили явно для того, кто сядет сюда на заднее кресло, закинет ногу на ногу в ботинках из кожи крокодила и начнёт ворочать на бирже своими миллионами. Не зря же здесь поставили даже сенсорную панель в центральный подлокотник, с помощью которой можно включить себе вентиляцию, обогрев сиденья или массаж. Можно сдвинуть вперёд переднее пассажирское кресло (хотя места сзади и без того навалом), выставить температуру в климат-контроле, включить музыку, настроить динамическую подсветку салона. И крикнуть водителю: «Вези меня… извозчик». Вот только очень странно, что отрегулировать спинку собственного кресла задний пассажир может только вручную и очень неудобным способом: рычажком сбоку от подголовника. Хороший способ вывихнуть руку, скажу я вам.
И ещё один момент: сидя за рулём, я открыл и закрыл панорамную крышу (я же должен проверить, как она работает?). Для этого приходилось очень долго держать рычажок в потолке – доводчика нет. А вот этот успешный паразит на заднем сиденье с помощью своей панели может сделать это одним нажатием. Причём там можно в одно касание открыть её хоть полностью, хоть на половину.
Да, очевидно, что о задних пассажирах позаботились даже лучше, чем о сидящих на передних сиденьях. Видимо, компания рассчитывает продавать эту машину тем, кто предпочитает ездить с личным водителем. Может, и правильно. На это намекает и то, что к нам пока не планируют привозить трехрядную версию Tank 500, хотя в Китае она есть – впрочем, тоже шестиместная.
Теоретически сзади можно ездить и втроём, хотя, конечно, все эти нечеловеческие блага доступны только двум пассажирам. Хотите комфорта – катайтесь вчетвером. Правда, чемоданов можно взять много: объём багажника составляет 796 л, а если сложить задние сиденья – все 1489. А если хочется поехать на природу, то там можно вытащить пол багажника, который трансформируется в… столик! Ну и розетка на 220 В в багажнике тоже есть.
Бежим в банк!
Единственный существенный недостаток – это, как я уже говорил, работа АКП. О её недостатках в Китае уже знают (причём от китайских владельцев), какие-то первые обновления софта уже выпустили. Говорят, успешные. В это можно поверить, потому что китайцы действительно многое «допиливают» по месту и стараются довести машину до ума. Скорее всего, чуть позже коробка станет работать как положено.
Намеренно не описываю работу электронных помощников: над ними работа ещё продолжается. Например, у нас не выставлялась дистанция до впереди идущего автомобиля в активном круиз-контроле. Точнее, выставлялась, но всегда одинаковая. А это очевидный баг.
Надо поработать и над более качественным переводом на экранах. Сами по себе они хорошие (12,3 дюйма – приборная панель, 14,6 – мультимедийная), но некоторых вещей им пока не хватает. Например, нет поддержки ни Android Auto, ни Apple CarPlay. Нет возможности вывести изображение аналоговых приборов или посмотреть, на какой из девяти передач в текущий момент едет машина. Но всё это, как обещают в Tank, будет уже скоро – работа над этим идёт. Так что подозреваю, что впечатление немного подпортила некоторая сыроватость машины. Но потенциал у неё огромный, так что хочется верить в её успех.
Я специально не стал перечислять все её электронные ассистенты и «фишки»: получился бы огромный список, который далеко не все стали бы читать до конца. Если интересно, можно всё посмотреть на российском сайте Tank. Там есть чему порадоваться. Нам же пока интереснее, сколько это будет стоить.
В России есть всего две комплектации Tank 500: Adventure и Premium. Цена первой – 5 199 000 р, второй – 5 799 000. При этом отличия между ними не так уж велики: даже в базе Tank 500 оснащён очень богато, и в ней не будет только панорамной крыши, кожи наппа, алькантары, блокировки переднего дифференциала, выдвижных порогов, массажа и вентиляции сидений и двойного остекления со шторками на стёклах задних дверей. К чести Tank 500 замечу, что и без этого набора он остаётся очень даже премиальным.
Так что можно уже бежать в банк за деньгами. А можно подождать, когда доведут до ума софт или даже привезут Tank 700 – сейчас работают и над тем, и над другим. Правда, боюсь, что за наличкой на Tank 700 в банк придётся бегать дважды: за один раз столько в сумке не вынести.
