Самые злые масл-кары 62-го: Plymouth Fury Super Stock 413 и Ford Galaxie 406 Lightweight
Недавно мы рассказали вам о главном противостоянии масл-каров 1963 года: Chevrolet Impala с неприличным семилитровым мотором и дырявого, как швейцарский сыр, Pontiac Catalina. И сегодня мы возвращаемся в эпоху, когда результат на дрэг-стрипе был самым действенным инструментом в руках маркетологов из Детройта, курить можно было повсеместно, а прикидывать, сколько миль может проехать автомобиль на одном галлоне топлива, считалось признаком дурного тона.
Plymouth Fury Super Stock 413 ‘62
Среди людей, погруженных в тему масл-каров, давно утвердился факт, что первым представителем этого класса стал Pontiac GTO, увидевший свет в 1964 году. Так ли это? Как говорится, да, но… Вот об этом «но» сегодня и пойдет речь.
Сам термин «масл-кар» во все времена был настолько условным, что попытка вычленить какие-то строгие критерии – это прямой путь к затяжной дискуссии ради дискуссии без перспективы прийти к общему знаменателю. Лично я выделяю три признака: автомобиль от и до построен в Америке, имеет две двери и V8 такой мощности, которую только мог предложить производитель.
В 1962 году вышла третья генерация Plymouth Fury, в основе которой лежала платформа B-body. Несмотря на то, что шасси вполне соответствовало своему времени, дизайн вышел откровенно устаревшим, и это неминуемо отразилось на объеме продаж. Одним из способов хоть как-то исправить ситуацию была версия Super Stock, название которой напрямую отсылало к одноименному классу в дрэг-рейсинге, но фактически машина была легальна для дорог общего пользования, несмотря на внушительную энерговооруженность.
Plymouth Fury Super Stock 413
Традиционно все самое интересное скрывалось под капотом. Самое интересное – это Max Wedge 413 объемом 6,77 л. Это версия двигателей RB-серии Chrysler Corporation с клиновидными камерами сгорания, которые появились в 1958 году в качестве более дешевой и простой в производстве альтернативы легендарному Hemi первого поколения. Max Wedge отличался от базовой конфигурации более производительными головками блока с огромными портами, выпускными коллекторами с увеличенной пропускной способностью, впускным коллектором Cross Ram и двумя четырехкамерными карбюраторами Carter. И все это железо начинало жить полной жизнью только после 4000 об/мин. В соответствии с возросшими нагрузками блоки для Max Wedge, в отличие от всех остальных моторов RB-серии, отливались по своей собственной технологии с целью увеличить сечение каналов и предотвратить тем самым масляное голодание в пиковых режимах. На выбор предлагалось две комплектации с разными степенями сжатия: 11:1 с возможностью заливать бензин на любой заправке и отдачей в 410 л.с., а также 13.5:1, что обеспечивало на десять «лошадей» больше, но сокращало выбор допустимого содержимого бака до высокооктанового гоночного топлива. К слову, 413-й мотор продержался на конвейере всего лишь один год, позже объем Max Wedge был увеличен до 426 кубических дюймов, а в 1964 году ему на замену пришел тот самый 426 Hemi.
Plymouth Fury Super Stock 413
Plymouth Fury Super Stock 413
В базе Fury Super Stock комплектовался трехступенчатой автоматической трансмиссией TorqueFlite 727, режимы которой переключались кнопками на торпедо. Конечно, энтузиасты от дрэг-рейсинга могли выбрать и трехступенчатую механику T-85 от Borg Warner, но и 727-й коробки на стрипе хватало с лихвой на фоне абсолютно неконкурентоспособных Super Turbine 300 от General Motors и фордовской MX Cruise-O-Matic. Тем более что автомат был гораздо менее требователен к навыкам пилота и великолепно переваривал внушительный момент самого «злого» на тот момент двигателя в линейке Chrysler.
Plymouth Fury Super Stock 413
Plymouth был объективно мощнее, быстрее и технологичнее, чем Pontiac, вышедший двумя годами позже. Так почему же лавры первого масл-кара достались именно GTO? Ответ весьма прост. Всего было продано 57 экземпляров Fury Super Stock и 298 машин с Max Wedge 413 в целом. Двигатель можно было установить практически в любую модель Dodge или Plymouth, но крепкий ценник, с одной стороны, и слабая информационная поддержка от дилеров – с другой, сделали свое дело. Fury Super Stock стоил в салоне более $3300 в 1962 году, в то время как отпускная цена на Pontiac GTO, разошедшийся в 1964-м тиражом 32 540 штук, начиналась с $2500. По сути, Super Stock был имиджевым продуктом компании, нацеленным на узкую аудиторию, для которой пункт Б находился на расстоянии 402 метров от пункта А. GTO же был залпом из всех орудий от General Motors: доступная цена, агрессивная рекламная кампания и небывалая для таких объемов производства мощность в базе. Все это и позволило детищу Джона Делориана стать первым масл-каром в массовой культуре, несмотря на то, что Super Stock был гораздо мощнее (420 л.с. у Fury Super Stock против 348 л.с. у GTO в комплектации Tri-Power с тремя двухкамерными карбюраторами Rochester).
Plymouth Fury Super Stock 413
В этом году один из экземпляров с пробегом 26 235 миль ушел с молотка за $126 500. Классический квотер же эти машины в первой половине шестидесятых пролетали за очень низкие 12 секунд с выходом без малого в 120 миль в час на финише.
Ford Galaxie 406 Lightweight ’62
Голубому Овалу нужно было чем-то отвечать, и лучшим кандидатом была модель Thunderbird с 6,7-литровым мотором, который в версии с тремя двухкамерными карбюраторами выдавал порядка 400 л.с. За доплату в $379 клиент получал двигатель со степенью сжатия 11.4:1, доработанную от ГБЦ до заднего бампера выхлопную систему, усиленную подвеску и радиатор увеличенного объема. Проблема заключалась в том, что этого было недостаточно, чтобы тягаться на равных с более легкими машинами, у которых под капотами стоял Max Wedge. Доступная к заказу четырехступенчатая механика от все того же BorgWarner ситуацию на дрэг-стрипе меняла не особо.
Окончательно отчаявшись, гонщик Лес Ричи заявился в представительство Ford и предельно доходчиво обосновал, что на таких тяжелых колымагах на четверти мили им делать нечего. Ричи был уверен, что с 406-м мотором можно ехать конкурентно, и отличным примером был Дик Брэннен, у которого за рулем Galaxie с переменным успехом, но все же получалось навязать борьбу GM и Chrysler на трассах Америки. Боссы гоночного отделения Ford внимательно выслушали гонщика и отправили на завод Dearborn Steel Tubing сразу 11 экземпляров Galaxie.
Ford Galaxie 406 Lightweight
Ford Galaxie 406 Lightweight
Специалисты Dearborn Steel Tubing пошли еще не проторенной на тот момент дорожкой и сделали все то, что позже станет в таких делах мейнстримом: максимально облегчили раму, сохранив при этом жесткость на приемлемом уровне, заменили все навесные кузовные панели на алюминиевые, выкинули из салона весь «комфорт», включая напольные ковры, а аккумулятор перенесли в багажник для оптимальной в гонках по прямой развесовки. Благодаря всем проведенным манипуляциям масса автомобиля была снижена на 180 кг. Когда машины вернулись на завод Ford, двигатели укомплектовали разработанными специально для этой программы впускными коллекторами, сверху которых установили по паре четырехкамерных карбюраторов Holley.
Ford Galaxie 406 Lightweight
Ford Galaxie 406 Lightweight
Ford Galaxie 406 Lightweight
Ну а дальше стряслась классическая для NHRA история. Боссы самой крупной ассоциации в мировом дрэг-рейсинге решили, что такое количество доработок ну никак не помещается в регламент класса Super Stock и определили Galaxie Lightweight в свежесозданный класс Factory Experimental. Естественно, в этом дивизионе делать им было решительно нечего, просто потому что машина изначально готовилась под другие технические требования.
Ford Galaxie 406 Lightweight
Сами по себе облегченные Galaxie не снискали особого успеха в гонках, но именно с этой модели, основательно доработанной в Dearborn Steel Tubing, начался путь, который привел компанию к тотальному доминированию в одну калитку, когда в 1964 году они выкатили Thunderbolt, ставший идеальным инструментом для побед и крушения рекордов.
Кстати, в 2008 году одна из 11 выпущенных машин ушла с молотка за $150 000.
Ford Galaxie 406 LightweightP.S.
В сравнении с другими автомобилями из этой серии статей Fury Super Stock и Galaxie Lightweight никогда не устраивали сенсаций на аукционах, да и уже в 1963-м году инженеры распоясались настолько, что 120 отверстий в раме и алюминиевый выхлоп считались вполне приемлемым путем снижения массы. Но именно в 1962-м началась подлинная истерия длиной в четверть мили среди автогигантов из Детройта. Автогигантов, которые в погоне за результатами на гоночном треке не забывали и про людей с улицы, которые могли приобщиться к истории за тысячи полторы долларов сверху.
