Рынок держится, но Китай не поможет: чем живет тюнинг как бизнес в России
Как живется в России компаниям, занимающимся тюнингом? Сохраняется ли на нем стабильный спрос в условиях финансовой нестабильности? Влияет ли изменение рынка новых автомобилей, где остались только китайские бренды, на рынок тюнинга? И станут ли «китайцы» заменой европейским и японским машинам в этой сфере? Мы побеседовали с экспертами Авито и одним из основателей компании MGS-Tuning, чтобы разобраться, в каком направлении движется рынок тюнинга и что его ждет в ближайшем будущем.
Что говорит статистика?
Если взглянуть на статистику, то рынок тюнинга в России чувствует себя неплохо. После спада в пандемию 2020 года он начал понемногу отрастать и до начала 2022 года демонстрировал положительную динамику. После спада в начале прошлого года график вновь пошел вверх. Наглядно это можно увидеть в статистике Авито, в категории «тюнинг и оборудование», где собраны предложения от детейлинговых студий, провайдеров различного автомобильного оборудования (например, газобаллонного оборудования или сигнализаций), а также услуги по чип-тюнингу и так далее. Так вот, по данным Авито, в первой половине 2023 года по сравнению с первой половиной 2022 количество предложений от студий и автосервисов, а также от частных мастеров выросло на 25%, а количество покупателей в этой категории увеличилось на 35% год к году. Средний чек в этой категории составляет 12 тысяч рублей, а самыми популярными услугами являются чип-тюнинг с удалением катализатора, «антихром», а также оклейка защитной пленкой кузова автомобиля.
Также набирают популярность услуги по русификации головных устройств автомобилей, которые были привезены в Россию по каналам параллельного импорта: количество таких предложений выросло за первую половину 2023 года на 50%. А вот предложение услуг по установке газобаллонного оборудования постепенно сокращается: доля таких объявлений уменьшилась за тот же период на 24%. Вероятно, это связано с усложнением процедуры регистрации оборудования в ГИБДД и банальным подорожанием газа.
Что говорит бизнес?
Чтобы сопоставить статистику с реальностью, обратимся к конкретному примеру. Мы связались с компанией MGS-Tuning и побеседовали с одним из ее основателей, Максимом Сосновским.
MGS-Tuning – компания, специализирующаяся на внешнем тюнинге и стайлинге премиальных автомобилей. Начинали здесь 10 лет назад с легких обвесов и накладок на суппорты, а затем постепенно перешли к комплексному внешнему тюнингу: комплектные обвесы, бамперы, фальшрадиаторные решетки, спойлеры, диффузоры и так далее. Кроме того, в ассортименте есть некоторое количество внутреннего стайлинга (воздуховоды, подсветка, аудиокомпоненты) и множество аксессуаров. Упор – на премиальные марки, в основном европейские: Mercedes, BMW, Audi, но есть и тюнинг для японских и американских машин. В общем, типовой вариант проекта для MGS-Tuning – это сделать из Mercedes E200 внешнюю копию E63S, из обычной «трешки» BMW – M3, из дорестайлингового S-class – сразу рестайлинговый S63 или Maybach, а из дорестайлингового Land Cruiser 200 – рестайлинговый, а то и «трехсотку». Причем это не только установка бамперов, но и оптика, и прошивка электронных блоков при необходимости.
Делали в компании и более редкие проекты – например, популярную в ОАЭ стилизацию Suzuki Jimny в Mercedes G-Class, для чего был заказан качественный обвес. В компании вообще большое внимание уделяют качеству, поэтому, в частности, работают только с деталями из АБС-пластика и полипропилена и не работают со стеклопластиком и стекловолокном. Стеклопластик, по словам Максима – неудачный материал, плохо подгоняется и недолговечен в эксплуатации, так что из композитных материалов в ассортименте MGS-Tuning есть только карбон.
Но перейдем от краткой справки о компании к ключевым вопросам. Так что же, сократилось ли число желающих доработать свой автомобиль в последние годы?
«В последние годы мы добивались стабильного роста, – рассказывает Максим Сосновский, основатель MGS-Tuning. – Правда, достигался он значительными усилиями: мы ставили планы по открытию нового филиала раз в год – а это уже само по себе рост. В результате сейчас у нас 5 филиалов в России – Краснодар, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Новосибирск и Москва. А 2 года назад мы открыли тюнинг-студию в Краснодаре. Это первая студия в городе основания компании – в остальных городах у нас работают магазины по продаже деталей для тюнинга. Помимо открытия новых филиалов мы старались увеличивать торговую матрицу – проще говоря, расширять ассортимент. Сейчас у нас в наличии более 4 тысяч уникальных единиц товара. Каналов получения заказов у компании много, и один из стабильных – это Авито. MGS-Tuning пришел туда давно, когда магазинов там еще толком и не было. На сегодняшний день у компании около 10 магазинов на Авито, в каждом из которых представлено более 6 тысяч объявлений. Затраты на продвижение там ощутимые, но они себя окупают.
Но пандемию пройти удалось более-менее успешно, а вот в 2022 году было куда сложнее. Трудности были из-за большой волатильности курса. В момент, когда он быстро пошел вверх, люди тратили деньги и старались купить все по старым ценам. Для компании это была большая проблема, мы просто не успевали менять цены на такой большой ассортимент товара, да их и нельзя было определить, ведь курс менялся с очень быстрой периодичностью. В итоге клиентам называли пересмотренные цены по факту на день обращения, что, естественно, вызывало негатив со стороны некоторых клиентов, так как не все понимали или не хотели понимать ситуацию. Соответственно, произошел застой, поднимать спрос пришлось своими руками: летом прошлого года мы провели большую инвестицию, вложив деньги в закупку новых деталей и расширение ассортимента. К тому времени уже была открыта студия, построенная в 2021 году, на которую был сделан большой упор.
Ощутимо ли нынешние реалии сказываются на бизнесе? Безусловно. Например, практически полностью ушла в прошлое работа с официальными дилерами. Раньше дилеры напрямую закупали у нас детали, а теперь дилеры ушедших брендов перепрофилировались и продают «китайцев» – соответственно, эта часть продаж ушла безвозвратно, поскольку не стало ни машин, ни дилеров. С другой стороны, параллельный импорт сильно нивелирует проблемы в премиальном сегменте. На фоне исчезновения официального рынка потери не так велики, как могло быть: объемы дорогих машин, которые закупаются по параллельному импорту, достаточно ощутимы, их хватает для работы.
Кроме того, мы работаем не только с новыми машинами, и автомобили с пробегом – это тоже большой рынок. Люди продолжают привозить свои машины на комплексные работы – проекты с установкой обвесов, тюнингом, дисками. Остается популярной установка активного выхлопа – в основном на дизельные машины, где из-за низкого давления газов сложно сделать красивый естественный звук, но за счет наружных динамиков, управляемых с телефона, можно даже сделать имитацию звука бензиновых спорткаров».
Китайская экспансия на российский рынок, разумеется, отражается и здесь. Те же состоятельные клиенты, что дорабатывали свои европейские машины, приезжают на топовых «китайцах». Например, Hongqi: их покупают по цепочке, один за другим. Обратная связь по этим машинам, что любопытно, положительная, причем от состоятельных людей с широким автомобильным бэкграундом – владевших такими моделями, как GLS Maybach, Bentley, Rolls-Royce и так далее. Но делают в новых машинах, само собой, мелочи – защитная пленка, коврики в салон… И, по словам Максима, пока в них не особо-то и хочется лезть: машины полностью электрические, полностью на китайском и нашпигованные электроникой.
Что будет с рынком тюнинга в России?
А вот на вопрос о том, что будет с рынком тюнинга через несколько лет и чем будут кормиться тюнеры, сейчас ответить сложно. Само собой, нынешняя тенденция продолжится: европейских машин станет меньше, китайских – больше. Практика показывает, что Краснодар – хорошее место для студии тюнинга: здесь много обеспеченных энтузиастов, которые покупают новые машины сразу после выхода. Например, в городе моментально появились Avatr, Zeekr, Li One и так далее. Более того, Avatr уже приезжал в студию, а Zeekr – на очереди. Но дело в том, что тюнерам на сегодняшний день… просто нечего им дать!
Да, как и в случае с Hongqi, студия может предложить оклейку, детейлинг, мойку, аксессуары. Но вот именно по части тюнинга предложить владельцам китайских автомобилей почти нечего. Ключевых причин тому, по мнению Максима, две. Во-первых, у китайских машин практически нет такого понятия, как топовые, эксклюзивные и заряженные версии. У Mercedes есть AMG, у BMW есть M… а что есть у Avatr или Hongqi? Например, у Zeekr 001 есть топовое исполнение, но оно отличается шестипоршневыми передними тормозами и оранжевой алькантарой в салоне – а вот в остальном внешне абсолютно идентично «обычным» вариантам. Лишь несколько дней назад вышла «заряженная» версия, но пока это скорее исключение. Таким образом, китайские машины просто нельзя сделать визуально дороже, подогнав внешность под более эксклюзивные исполнения. Ну а во-вторых, у китайских автомобилей пока слишком короткий жизненный цикл, который делает разработку и производство тюнинга попросту нерентабельным. Возможно, какие-то крупные ателье вроде Hamann, Mansory или даже отечественного Larte и возьмутся за создание штучных обвесов. Но станет ли этот рынок массовым, пока неясно.
Ведь у любого тюнера есть понимание того, что когда на рынок выходит топовый «европеец», он пробудет на конвейере 3-4 года, а значит, будет оставаться актуальным и продаваться. Соответственно, и разработать обвес для этой модели – экономически целесообразная идея. А когда на рынок выходит новый HiPhi, он задержится на нем на год-полтора – потом выйдет новый, а старый моментально выйдет из моды, поэтому и разрабатывать для него обвес просто экономически необоснованно. Сейчас китайские бренды находятся в состоянии гонки – примерно так же, как 10-15 лет назад было с телефонами, поясняет Максим. Производители цепляются друг за друга, торопятся, не откладывают инновации «про запас, на будущее», а вываливают все лучшее здесь и сейчас, потому что конкуренция в сегменте безумная. Индустрия меняется, и меняет ее Китай.
Но для индустрии тюнинга такие частые циклы обновления – не благо, а проблема. Исходя из этого, в ближайшие годы тюнеры в основном будут пережидать этот бум, возьмут паузу, чтобы понять, на какие модели им все же будет смысл делать обвесы через несколько лет. Кроме того, эти же несколько лет позволят понять, на что вообще может появиться спрос. Ведь для появления спроса на тюнинг должна существовать какая-то критическая масса автомобилей на рынке – для малотиражных моделей разработка тоже не имеет смысла.
Впрочем, сейчас не только китайцы заразились синдромом постоянных обновлений, отмечает Максим. Европейские бренды порой тоже торопятся обновлять машину, которая появилась сравнительно недавно – и тюнеры ощущают это в числе первых, причем не всегда в свою пользу. Взять, например, BMW X7, вышедшую в 2019 году. Уже в 2022 она получила рестайлинг, причем затронул он и внешность, и салон. И если у дорестайлинговой версии была, например, версия Swarovski с отделкой кристаллами и большим «кристаллическим» рычагом селектора АКП, то после рестайлинга от рычага вообще избавились, заменив его миниатюрной клавишей. Нет рычага – нет продаж комплекта Swarovski, есть новые бамперы – нет продаж накладок на них. То есть, уже закупленный товар оказывается в подвешенном состоянии, потому что внимание аудитории переключается на рестайлинговый автомобиль.
Еще один новый для индустрии пласт работ с китайскими автомобилями – это их адаптация. «Помимо "официальных" машин из Китая приезжает масса штучного эксклюзива по параллельному импорту – и вот там в прошивках системы нет не то что русского, но даже английского языка. А аудитория у дорогих машин в нашей стране зачастую не знает даже английского, а уж как владеть автомобилем с полностью китайским интерфейсом – загадка даже для меня, – говорит Максим. – Само собой, спрос должен рождать предложение, но пока это предложение довольно скудное. Вообще-то мастера по адаптации и перепрошивке существуют давно – в MGS-Tuning, например, и сами проводили работу по русификации европейских BMW и американского Chevrolet Corvette C8. Но то – перевод с английского. А вот переводить китайцев на русский пока не умеет почти никто – максимум, что можно встретить, это внедрение англоязычной прошивки. Но мы понимаем, что спрос на эту услугу есть, и стараемся решить проблему».
Китайское пришествие на российский рынок, конечно, имеет и положительные последствия. Например, на премиальных «китайцев» качественные услуги заказывают так же охотно, как и на «европейцев» и «японцев». Причины понятны: машины эти тоже дорогие, не единственные в личном парке и зачастую электрические, что означает их статус «игрушки выходного дня», а потому платежеспособные клиенты готовы тратить на них деньги. Кроме того, бум автомобилестроения в Китае подстегнул в России рынок «частного импорта», когда желающим могут под заказ привезти эксклюзивную модель, не продающуюся у нас официально. Компании, которые держат руку на пульсе, стараются не отставать в этом – и Максим отмечает, что для этого направления компанией уже создан бренд MGS-Автотрейдинг, и получены первые заказы. Например, Volkswagen ID4 и Zeekr 001 до клиентов уже доехали, а в пути еще несколько интересных моделей. Но как будет развиваться это направление работы в перспективе 5-7 лет – пока тоже вопрос открытый.
