Присоски, доводчики и полная автоматика: что ломается в электроприводах дверей
В былые времена владельцы автомобилей с электроприводами дверей казались нам как минимум нефтяными или газовыми магнатами, как максимум – небожителями. Со временем машины, в которых всё подряд стало открываться силой тока, а не мускулов владельца, стали намного доступнее и как следствие – распространённее. И отказы электроприводов дверей (особенно пятой двери кроссоверов или багажников седанов) наконец-то стали частью нашей жизни. Так что пришло время разбираться, что и как в этих приводах ломается.
Вместо газа
Мы не будем говорить о вакуумных доводчиках, которые присасывали двери в Mercedes-Benz W140. Все эти схемы с компрессорами и вакуумными трубками – это удел бизнес-класса, уже достигшего весьма почтенного возраста. Никто не будет ставить на крышку багажника Ford Mondeo или Toyota RAV4 компрессор: не так уж это надёжно, особенно когда есть альтернатива в виде электричества. Поэтому давайте посмотрим, как работают современные электрические доводчики дверей и крышек багажников.
Давайте сразу расставим точки над i и разделим электроприводы на две категории. Первая – это электроприводы, которые могут полностью закрыть или открыть дверь. Их мало, и они встречаются либо в боковых сдвижных дверях минивэнов (например, Toyota Alphard), либо распашных дверях премиальных автомобилей типа Rolls-Royce Wraith и модных современных «китайцев» вроде Avatr 11. Поэтому об электроприводах такого типа мы будем говорить в разделе о сдвижных дверях (машины с такими приводами можно хотя бы встретить на дорогах) и в рассказе об электроприводе двери багажника. Во всех остальных случаях речь будет идти о доводчиках или, как их называют в народе, о «присосках».
Avatr 11. Кнопка сервопривода для открытия и закрытия двери.
Этот тип электропривода встречается намного чаще, причём как в дверях и крышках багажников седанов, так и в задних дверях кроссоверов. Такие доводчики популярны, и этому есть вполне логичное объяснение. Этот электропривод не закрывает дверь полностью, а лишь притягивает неплотно прикрытую дверь до конца, чтобы обладатель механического чуда не слишком переусердствовал, хлопая тяжеленной дверью с килограммами проводки и электромоторов внутри неё. То есть, до первого щелчка замка водитель (или пассажиры) прикрывают дверь руками. А дальше замок начинает действовать сам. Каким образом?
В его конструкции присутствует датчик Холла, который отслеживает, насколько закрыта дверь. Следит он за этим с помощью контроля вращения защёлки, которая скобой запирает дверь. Если защёлка повернулась на недостаточный угол, значит, дверь закрыта на один щелчок, и её надо притянуть до конца. Сам датчик Холла этого, конечно, не понимает, он всего лишь передаёт сигнал в блок управления, и вот как раз этот блок принимает решение прижать дверь до упора.
Сам он прижать ничего не может, поэтому отдаёт приказ это сделать другому исполнительному механизму – электроприводу замка двери. Привод включает свой электромотор (как правило – с редуктором) и тянет им за трос тягу. А трос через тягу доворачивает тут самую вращающуюся защёлку. Датчик Холла генерирует сигнал о том, что, мол, всё в порядке, дверь закрыта. Как видите, механизм несложный.
Магнитный поршень (1) в этом пневматическом цилиндре приводит к срабатыванию датчиков эффекта Холла (2 и 3), установленных на его внешней стенке, когда он полностью втянут или выдвинут.
Ещё проще устроен электропривод крышки багажника. Там обычно мотор электропривода крутит винт, который затягивает вниз крышку багажника до щелчка замка. А датчик Холла тут практически такой же, как и в электроприводе замка двери. Оно и понятно: датчик Холла всегда остаётся датчиком Холла и принципа работы не меняет, где бы он ни располагался – хоть в датчике положения коленвала, хоть в датчике скорости.
Система электропривода пятой двери кроссоверов отличается и в механической части, и в программной. С точки зрения механики основное отличие в том, что тут электродвигатель ничего не толкает и не тянет, а крутит редуктор, который изменяет угол положения петель задней двери. То есть, этот мотор буквально вращает дверь относительно оси её крепления (стало быть, работает не как доводчик, а именно как электропривод, полностью закрывая и открывая дверь). А в программной части отличие заключается в том, что очень часто производители дают возможность водителю «обучить» блок управления поднимать дверь на определённый угол (например, чтобы она не упиралась в крышку крытого паркинга или гаража). По большому счёту, это им ничего не стоит, а с точки зрения покупателя выглядит эффектно. Как и, например, датчик под бампером, с помощью которого можно открыть дверь движением ноги. По большому счёту – дешёвая игрушка, но ведь как её наличие радует владельцев даже недорогих кроссоверов!
Отдельно можно сказать про гидравлические приводы крышек багажников, но сейчас они практически не встречаются, а про экзотику мы договорились не распространяться. Да и владельцы всяких BMW 7 Series E38 и иже с ними про свои мутные схемы подъёма багажников давно уже всё выяснили самостоятельно.
BMW 750hL (E38)
Ну и последнее – это сдвижные двери с электроприводами. Их обычно ставят на минивэны, так что их тоже можно отнести к не самому распространённому типу электроприводов. Но как раз с ними проблем бывает больше, чем с остальными приводами. Ну или хотя бы не меньше, чем с приводами электрозамков багажников седанов: эти устройства тоже ломаются чаще, чем замки дверей. Ну а что вообще может ломаться в электроприводах?
Про контакты, грязь и воду
Скажем прямо: электропривод замка – не самая сложная штука в современном автомобиле. Каких-то постоянных массовых поломок у них нет (это вам не бесключевой доступ, который может глючить на любых машинах и в любой момент), но некоторые мелкие неисправности всё же встречаются. И часть из них можно устранить самостоятельно. Отложим пока в сторону сдвижные двери и начнём с электрозамков обычных дверей и крышек багажников, наборы проблем которых очень похожи.
Итак, допустим, замок перестал закрывать дверь. С чего начать? Начать нужно с проверки проводки, которая является в этом устройстве слабым звеном. Дело в том, что она проложена в жгуте проводов вместе с остальными проводами (стеклоподъёмников, колонок и всего остального, что может потребовать питания внутри двери). Жгут этот постоянно двигается вместе с дверью. Даже если внешне он выглядит новым, внутри у него уже могут быть проблемы: отдельные провода внутри кожуха могут быть перетёртыми. Более того: контакт может быть нестабильным. Поэтому проверять питание на замке при просто открытой двери не совсем правильно. Лучше прицепиться к проводке на замок «крокодильчиками» и тщательно помять жгут рукой. Само собой, никаких скачков напряжения быть не должно. Впрочем, подавать на замок постоянный «плюс» не всегда удобно, поэтому чаще жгут просто вскрывают и проверяют провода визуально. А мультиметром лучше контролировать не напряжение, а сопротивление – так проще искать обрыв. В жгутах электроприводов дверей обрыв возможен, но достаточно редок. А вот в проводке на крышку багажника обрывы встречаются часто: в багажнике провода часто ставят почти внатяг (чтобы сэкономить на стоимости проводов), влажность там бывает высокой, а из-за возможности крышки багажника открываться на очень большой угол механическое воздействие на проводку намного активнее. Так что если не работает замок багажника, скорее всего где-то перетёрся провод. Это для него классическая неисправность.
Если питание на замке есть, но он не работает, придётся копаться дальше. Откинем механические неисправности, которые видны невооружённым глазом (обрыв тросика, износ защёлки или тяги) – их трудно не заметить, они очевидны и если машина ещё не слишком старая, не слишком вероятны. А вот моторчик сгореть может. Его проверка – штука не столько сложная, сколько нудная: можно кинуть на него напряжение напрямую и посмотреть, будет ли он работать. Как это сделать – зависит от машины. Где-то придётся снять электромотор, где-то можно сделать это без его демонтажа. В общем-то, на этом этапе уже лучше поехать в сервис. Если перестараться, можно спалить блок управления, так что без понимания схемы работы и без опыта туда лучше не лазить.
Если моторчик надо заменить, не всегда есть необходимость покупать оригинальную деталь. Особенно сейчас, когда её стоимость может быть неожиданно негуманной. Почти всегда можно подобрать подходящий аналог и лучше поступить так, чем искать оригинальный мотор на разборке (никто не знает, сколько он проработает).
Больше внутри двери ломаться нечему. Датчики, работающие на эффекте Холла, в дверях работают почти вечно, а про механическую часть уже говорили: она достаточно надёжна, подводит очень редко, а диагностировать там нечего – всё видно сразу. Так что остаётся самая сложная ситуация – отказ блока управления.
Тут надо сказать, что разобраться с этой неисправностью самостоятельно очень сложно. Управление замками может быть организовано через блок комфорта, сами приводы замков могут быть и двух-, и трёх-, и даже пятиконтактными: многое зависит от схемы управления, в основе которой может быть простой центральный замок, а может – блок комфорта. В качестве примера приведу Mercedes, который мог в зависимости от комплектации на одну и ту же модель ставить замки с разным количеством контактов. Понятно, что разбираться с ними умеет не каждый.
Как бы там ни было, без компьютерной диагностики и хорошего понимания электрики разбираться с блоком комфорта (или любым другим блоком) смысла нет. В конце концов, его можно просто залить водой и сжечь, и тут без диагностики не обойтись в любом случае. Зато есть смысл проверить хотя бы концевые выключатели: в случае с центральным замком обычно именно концевики отвечают за запирание дверей, так что нужно убедиться, что машина видит, какая дверь открыта, а какая закрыта.
Теперь самое сложное: сдвижные двери. Тут механизм сложнее, и причина того, что дверь ходит слишком медленно или не до конца, чаще всего кроется в нём. А если точнее, то в грязи, которая в этом механизме накапливается. Поэтому ремонт любой сдвижной двери с электроприводом начинается с простой операции: проверки того, насколько свободно перемещается дверь, и с чистки её направляющих и роликов. Подход одинаков что на старых Volkswagen Caravelle, что на новых Toyota Alphard. И намного лучше обслуживать механизм дверей превентивно, потому что повышенная нагрузка на актуатор заметно сокращает его ресурс.
Volkswagen Caravelle (T6) ‘2015–19
Если чистка и правильная смазка (не солидолом из старой банки) не помогли, придётся идти обычным путём: проверкой исправности механизма и всей электрики. Статистика говорит, что если всё чистое, но всё равно не работает, чаще всего приходится менять моторчик привода. Но тут как повезёт, так что под одну гребёнку чесать не будем: случаи бывают разные.
Простые решения сложных проблем
Нельзя не сказать о ещё двух моментах, которые желательно держать в голове.
Первое – это кнопка отключения электроприводов. Она есть не везде, но, например, Тойота её любит. Если её нечаянно нажать, замки работать не будут. Перед тем, как расстроиться, не забудьте проверить, не отключили ли вы привод сами.
Второе касается наиболее свежих и сложных машин. К сожалению, чем сложнее электроника, тем более она капризна. И бывает, что глючат именно блоки управления, которые иногда очень зависимы от того, что происходит в бортовой сети. Если вдруг на почти новой машине перестала открываться программируемая задняя дверь, попробуйте минут на 5-7 скинуть клемму аккумулятора. Довольно часто это помогает.
Иногда блок управления может «забыть» калибровку угла открывания задней двери, в этом случае можно попытаться запрограммировать его заново (надёжнее – после того же временного отключения АКБ).
Ну и, конечно же, риск глюков электроприводов заметно выше при старом аккумуляторе. Напряжение в бортовой сети должно быть не ниже положенного заводом, и особенно актуально это зимой, когда старые АКБ садятся просто от мороза. Перед зимой батарею желательно зарядить, а дверные проёмы обработать силиконовой смазкой, чтобы предотвратить их примерзание. И тогда риск сломать актуатор привода будет заметно ниже.
