Прекрасен в движении, но так ли ужасен в содержании? Опыт владения Mercedes-Benz SL500 V R230
Эта машина – одна из самых пугающих для потенциальных покупателей на вторичном рынке из-за крайне тяжелого бэкграунда, обусловленного чудовищной технологической сложностью, дороговизной и редкостью запчастей, а также проблемами с квалифицированными мастерами. Впрочем, у некоторых владельцев существует и совершенно иное мнение.
Владелец: Илья Коминов, 30 лет, житель Москвы, юрист.
Автомобиль: Mercedes SL500, пятое поколение, кузов R230, 2002 год выпуска.
– Изначально цели владеть такой машиной не было, – вспоминает Илья, – я живу в Москве, работаю удаленно и пользуюсь общественным транспортом, так что было решено без спешки приобрести автомобиль, способный совмещать роль повседневного средства передвижения с машиной выходного дня, приносящей удовольствие. В сторону SL я особо не смотрел, так как они были выше моего бюджета в миллион рублей. Однако в продаже случайно появился этот Mercedes по цене в 1 миллион рублей, что было заметно ниже рынка. Правда, выяснилось, что продает его перекупщик, а в отчете об автомобиле я обнаружил расчет на очень большую сумму после ДТП. Я позвонил продавцу, чтобы отказаться от уже запланированной встречи, но он посоветовал мне посмотреть расшифровку расчета. А там оказалась просто ерундовая «косметика» – бампер, фары и их кронштейны. С учетом феерических цен на запчасти мелкое ДТП для SL обошлось в сумму больше миллиона. Так что машина все же была куплена.
Пробег на момент покупки составлял около 150 тысяч километров. Для двухместного заднеприводного кабриолета – немало, но в целом не критично. К тому же это среднестатистический пробег машин аналогичного возраста, который по многочисленным косвенным признакам, от состояния руля и накладок на педали до наличия родных катализаторов, стоит считать достоверным.
Изначально я предполагал поездить на ней годик-другой, не вкладываясь в железо, но через какое-то время автомобиль буквально влюбил меня в себя. А пообщавшись в среде владельцев, я понял, что мне досталась машина в гораздо лучшем состоянии, чем имеющиеся в продаже более дорогие SL в том же кузове. И хотя я в первые же месяцы вложил в ремонт около 400 тысяч, было решено оставить ее себе навсегда.
С удаленной работой мой среднегодовой пробег составляет около 10 тысяч. Немного, но зато машина эксплуатируется круглый год и каждый день. И с полным пониманием того, что ее крайне сложная конструкция с учетом возраста в любую минуту готова преподнести сюрприз, устранение которого может оказаться крайне дорогостоящим. Но удовольствие от вождения это в полной мере компенсирует. И в первую очередь радует главная фишка и особенность этого автомобиля – гидравлическая подвеска ABC. Для большинства владельцев именно она является наиболее пугающим фактором, и, к сожалению, больше половины парка этих машин c ABC, оставшихся в живых, уже «переставлены» на простые пружинные подвески, что лишает их главной изюминки, прелести и достоинства.
Снаружи
Машина окрашена в достаточно редкий цвет «Amber Red» – янтарно-красный. Это заказной цвет – по коду краски видно, что SL купили не с массовой распространенной окраской, а собирали через конфигуратор. Фото не способно передать потрясающую игру оттенков кузова в зависимости от внешнего освещения – в закатном солнце SL500 становится ярко-оранжевым, прямо-таки янтарным, на ярком солнце – алым, а в пасмурную погоду – вишневым.
Комплектация автомобиля включает в себя стайлинговый AMG-пакет – бамперы и пороги. Но сейчас задний бампер заменен на вариант AMG, под четыре трубы. Этот бампер был установлен, чтобы поставить выхлоп от AMG-версии, ибо базовый заводской выхлоп очень тихий и начисто лишает возможности почувствовать все прелести звучания V8. С AMG-шными задними «банками» появился приятный характерный урчащий звук, опять-таки весьма деликатный и совершенно не шумный. Две б/у «банки» обошлись в 50 тысяч рублей – новые такие уже при всем желании не достать.
А вот 20-дюймовые диски BBS тут, разумеется, нештатные. Штатные колеса были в 18-дюймовой размерности, а на AMG-версиях были 19-дюймовые.
Жесткая крыша приводится в движение целым набором гидроцилиндров под командованием блока клапанов и автономного электрического гидронасоса. Открытие и закрытие крыши занимает секунд 20 (паспортно – 16, но нужно учитывать все же несколько возросшие за 22 года силы трения в бесчисленных шарнирах!), и наблюдать за этим – истинное удовольствие! Как смотреть на механизм дорогих часов в корпусе «скелетон» – завораживающее зрелище, заставляющее раз за разом поражаться инженерному таланту создателей.
Штатно открытие-закрытие крыши может производиться только на стоящей машине, но можно найти тюнинговый блок управления, который помогает открывать крышу и в движении, на небольшой скорости. Также штатно конвертировать кузов в закрытый из открытого и обратно можно снаружи, с родного ключа-«рыбки» по инфракрасному каналу, но только находясь практически вплотную к машине.
Механизм складной крыши, несмотря на высокую сложность конструкции, по мнению Ильи, достаточно беспроблемный: при покупке машины он был исправным и по сей день никаких вмешательств не требовал. Отчасти слабым местом в этой конструкции является блок PSE – пневматический насос, который управляет замками дверей, замком бардачка, замками задних «рундуков» для вещей, «присоской» крышки багажника (двери в этой комплектации без доводчиков) и подкачкой поясничных упоров кресел. Казалось бы, это пневматическая система, и она никак не связана с подъемом и опусканием крыши, за который отвечает гидравлика, но связь компонентов в комплексном устройстве машины столь велика, что если PSE выходит из строя, крыша тоже перестает работать.
Гидравлический блок управления подъемом и опусканием крыши весьма надежен – они свободно лежат на разборках, и цены на них низкие, поскольку эти блоки никому особо не нужны. А вот PSE считается относительно капризным и, соответственно, востребованным и достаточно дорогим. На разборке б/у блок стоит около 100 тысяч рублей. Если «повезет», то в нем может сломаться сам насос, который подходит от W220 и стоит недорого. Но гораздо хуже, когда из строя выходит плата с коммутационными клапанами, которая плохо поддается реанимации.
Внутри
Салон SL500 – натуральная кожа, дерево и алюминий. Все накладки c древесным рисунком, включая сложную цельную деталь накладки центральной панели, – это формованный натуральный шпон, а не пластик.
Посадочные места водителя и единственного пассажира – поистине выдающиеся! Не секрет, что, в отличие от ближайшего конкурента из Баварии, пользующегося для этого услугами сторонних производителей, в Штутгарте проектируют и изготавливают свои сиденья сами. Кресла SL невероятно комфортные – в них даже с учетом низкой крыши безупречно размещается человек с ростом 195 сантиметров. У сидений имеются все мыслимые электрорегулировки, пневмоподпоры, обогрев и вентиляция. В этой комплектации нет только массажа.
В салоне очень много отсеков для хранения всяких вещей и мелочей. Особенно удобны объемистые карманы в дверях с интересной механикой открытия, когда по нажатию кнопки крышка отъезжает назад, а карман слегка наклоняется на тебя.
Сзади, в отличие от предыдущего поколения SL в кузове R129, посадочных мест как таковых нет, но есть эдакие пуфики-«рундуки», в первую очередь предназначенные для хранения вещей внутри и расположения сумок на них сверху. Причем для сумок имеются собственные ремни безопасности!
Также над «задним рядом» выдвигаются дуга безопасности и шторка от ветра. Ветрозащитный экран поднимается вручную, а дуга имеет электропривод. В случае ДТП П-образная конструкция выстреливает вверх автоматически. Причем выстреливает не с помощью одноразовых пиропатронов, как подушки или преднатяжители ремней: автоматический экстренный подъем дуги, как и ручной подъем – многоразовый. Если дуга выстрелила без переворота машины (что у некоторых, например, происходило во время интенсивного дрифта), ее можно легко задвинуть обратно без какого-либо ущерба.
Из опций комфорта стоит отметить раздельный климат-контроль, систему Comand с акустикой Bose, компоненты которой соединены оптическим волокном, бесключевой доступ в салон с идентификацией по пластиковой карточке и роскошным запуском двигателя с кнопки на рукояти КП. При этом стандартный поворотный ключ-«рыбка», как уже говорилось, также имеется – с его помощью можно и автомобиль завести, и по инфракрасному каналу снаружи поднять или опустить крышу.
Рулевая колонка по высоте и вылету регулируется электроприводом, но сейчас вверх-вниз она не ездит из-за обрыва резинового карданчика, идущего от одного из сервомоторов. Новый оригинальный карданчик Илья уже приобрел за символические 1000 рублей, но пока не может найти мастера для его замены – чтобы добраться до потрохов рулевой колонки, нужны весьма масштабные арматурные работы.
Круиз-контроль тут простой, не адаптивный, хотя в этом поколении покупателям уже был доступен Distronic. Помимо круиза также имеется ограничитель скорости, позволяющий без потери динамики выбирать предел, выше которого машина не разгонится, что очень удобно при езде в городе под камерами.
Железо
Этот экземпляр штутгартского родстера сошел с конвейера в 2002 году и, соответственно, имеет двигатель М113, который ставился на SL500 с 2001 по 2006 годы. Это атмосферный V-образный 5-литровый мотор мощностью 306 л.с. Двигатель считается надежным и беспроблемным, одним из самых удачных мерседесовских моторов. Он относительно легкий для V-образной конфигурации и его литража, с алюминиевым блоком, с локасиловыми цилиндрами (которые, впрочем, характерными задирами не страдают, в отличие от компрессорной версии этого же агрегата). Мотор нетребователен к маслу – при замене раз в примерно шесть тысяч километров он хорошо переносит отечественную синтетику типа Lukoil 5W40.
Коробка – 5-ступенчатый автомат 5G-Tronic, очень надежный и беспроблемный при своевременном и не слишком обременительном обслуживании. Ведь этот агрегат способен выдерживать крутящий момент и этого двигателя, и гораздо более мощных. 5G-Tronic у Mercedes кто только не покупал – и американцы, и европейцы… Коробка успешно работала и на Jeep Grand Cherokee, и на Porsche 911, и много еще на чем. Трансмиссия немного медлительна в переключениях, но это искупается ее надежностью.
По словам Ильи, в двигателе и коробке после покупки машины не делалось ничего, кроме замены жидкостей. В плане надежности силовой агрегат себя пока полностью оправдывает. Несмотря на плотную подкапотную компоновку, для базовых сервисных мероприятий все доступно без вывешивания мотора и трансмиссии, и тем более – без снятия.
Гидроподвеска ABC
Обычно про устройство, ремонт и эксплуатацию отдельных узлов и систем автомобиля мы говорим в общем разделе «Железо», но подвеска и тормозная система у SL500 овеяны таким количеством мифов и страшилок, что их истории целесообразно выделить в отдельные самостоятельные главки.
Гидравлическая подвеска ABC (Active Body Control) имеет два основных режима – «комфорт» и «спорт». Плюс водителю доступно три уровня высоты. Самый низкий больше пригоден лишь для красивой парковки на автофестивалях, средний – для повседневной езды, и самый высокий «режим кроссовера» – для слегка неровных грунтовых дорог.
Когда ABC исправна и не нуждается в ремонте, для ее обслуживания достаточно раз в пару сезонов менять масло и фильтр (особо рачительные владельцы меняют их ежегодно). Это не обременительно и требует около 20 тысяч рублей на расходники и работы. В качестве масла используются универсальные жидкости – Pentosin CHF 11S и аналоги. Заправочный объём системы – 4 литра, стоимость жидкости – от 1,5 до 2,5 тысяч рублей за литр, и при обслуживании требуется удвоенное количество: четыре литра дешевой для промывки и четыре литра хорошей для заливки.
Когда в результате какой-либо неисправности система ABC теряет жидкость, машина садится на пузо – ниже самого низкого из стандартных режимов. В этом случае иногда даже можно аккуратно продолжать движение, но с пониманием риска повреждения бамперов на неровностях и с ухудшившейся маневренностью, поскольку колеса при сильном повороте «баранки» упираются в арки.
– Подвеска ABC – кошмар многих мерсоводов, но когда она исправна и обслужена, она дарит огромное удовольствие при езде! – уверяет Илья, – на момент покупки гидроподвеска у меня была исправна, однако сюрпризы начались достаточно быстро. Через несколько месяцев лопнул демпфер пульсации гидронасоса (металлический цилиндр с достаточно хлипкими точками крепления). При ремонтах прежних владельцев он был неправильно смонтирован: одна из точек крепления оказалась не прикрученной. От вибрации цилиндр лопнул, все масло за секунды оказалось на дороге, и машина упала на брюхо… Ремонт обошелся в сумму порядка 50 тысяч, из которых 20 тысяч стоил сам цилиндр и 30-35 – промывка системы, установка фильтра и заливка свежего масла. Но это было только начало – еще через несколько месяцев вышел из строя гидронасос подвески, который там конструктивно совмещен с насосом ГУРа – это два лопастных насосных модуля с раздельными контурами, но на одном валу, приводимые в движение от двигателя. Тем не менее я без эвакуатора благополучно дополз несколько километров до дома, после чего насос был отправлен известному в профильных кругах мастеру в Калининград, и качественная переборка с гарантией обошлась в 15 тысяч рублей.
Еще через некоторое время внимания потребовали передние гидростойки – стали работать неадекватно, плюс порвались пыльники. Стоимость новой стойки – около полумиллиона, что абсолютно за гранью добра и зла, и едва ли кто-либо их когда-либо покупал, поскольку полная переборка с заменой всех потрохов, кроме корпуса, давно освоена мастерами (пусть мастеров и не так много) и стоит порядка 35 тысяч рублей. Илья делал свои стойки в московском сервисе, но и в регионах имеются мастера, известные на всю Россию, к которым многие отправляют отдельные узлы гидроподвески на восстановление.
Вместе с переборкой стоек потребовали замены несколько рычагов, несколько шаровых опор и еще кое-что по подвеске, в сумме тысяч на 200 рублей. В целом же сегодня перетряхнуть полностью гидроподвеску на этой машине – качественно, на оригинальных запчастях, чтобы туда можно долго не лезть – можно тысяч за 300. Конечно, при условии, что это подвеска в состоянии, как у Ильи – неновая, немолодая, но за которой в целом все же следили, а не когда машина каждый год-два переходила из рук одного нищего ездока в руки другого такого же. Да, триста тысяч – это немало само по себе, но для столь непростого автомобиля и эффекта, который дарит система Active Body Control, терпимо и оправдано.
Тормоза SBC
Еще одна фирменная страшилка этого автомобиля – тормозная система Sensotronic Brake Control, или SBC. Во-первых, многих граждан, исповедующих каноничные ценности применительно к технике, априори ужасают «чисто электронные тормоза» без прямой физической связи педали с цилиндрами в суппортах. А во-вторых, она действительно очень сложная и не такая уж надежная, как хотелось бы: любой, кто всерьез интересуется автомобилями, даже не владея Мерседесом, наверное, слышал про две главные странности этой конструкции – ограничение количества срабатываний блока SBC, после исчерпания которого тормоза перестают работать, и рано или поздно выходящий из строя моторчик его гидронасоса, порождающий тот же эффект. Впрочем, реальные владельцы таких автомобилей, по их заверениям, давно нашли гармонию в отношениях с инновационным и по сей день инженерным решением штутгартских затейников. Вышеозначенные проблемы, безусловно, существующие, а не надуманные. Вопрос – насколько они существенные и каково ваше персональное к ним отношение.
Касательно конечного числа нажатий на левую педаль – тут в коммьюнити мерсоводов до сих пор не найден единый алгоритм контроля ресурса блока SBC. Их количество рассчитано теоретически на много лет, но не каждое нажатие на педаль зачитывается электронным алгоритмом как срабатывание SBC. Поэтому у кого-то блок вырабатывает ресурс быстрее, у кого-то медленнее. Впрочем, подход счетчика к концу, разумеется, не означает внезапного исчезновения тормозов на скорости – система предупредит заранее, да и прекращение работы не позволит разогнаться выше скорости пешехода. Ну и самое главное – остаточный ресурс срабатываний всегда можно посмотреть через фирменное средство диагностики. Правда, к сожалению, ресурс этот показывается в опять же миллионах условных нажатий и не конвертируется ни в километры пробега, ни в годы/месяцы. А с учетом уже упомянутого факта, что не всякое нажатие тождественно одному срабатыванию, какой-то особой четкости тут нет. Приходится ориентироваться на основанные на опыте, но все же субъективные слова мастеров – «да тут еще ездить и ездить!» или «на годик, наверное, хватит».
Вторая проблема – это не слишком надежный, по мнению многих, для такой ответственной системы ее главный узел – моторчик гидронасоса. Он небольшой, напоминающий мотор от шуруповерта и, самое главное, коллекторный. Медно-графитовые щетки, а спустя какое-то время и сам коллектор выходят из строя, и мотор встает. Хотя, опять же, замена щеток и моторчиков целиком давно освоена сервисменами и продвинутыми рукастыми автовладельцами и обходится не слишком дорого.
– Страшилки касательно SBC сильно преувеличены, – смеется Илья, который быстро стал преданным адептом этой системы, – как по мне, это идеальная и крайне адекватная тормозная система с максимально возможной эффективностью. А истории про внезапный выход из строя на ходу блока SBC больше являются легендами, и никто из нашего коммьюнити вживую с таким не сталкивался, да и не помнит, чтобы ранее кто-то сталкивался. У меня блок SBC с момента покупки машины никакого вмешательства не потребовал, и по диагностической программе STAR ресурс еще большой. Я поменял только диски и колодки по кругу, а они, к слову, меняются, как на любой машине – без каких-либо хитростей и специнструментов, в любом мультимарочном местечковом сервисе. Такие же, как и на любой машине, у SL500 и суппорты. Если же говорить о ресурсе нажатий и ресурсе моторов – блоки пригодны к переборке, количество нажатий сбрасывается. Ну и самое главное – для перфекционистов и слишком осторожных, которые боятся ремонта главного модуля SBC, есть новые блоки в сборе: 80 тысяч рублей – и у вас новое сердце тормозной системы! Проблем с покупкой нет – к примеру, сейчас коллега по клубу меняет блок, и к нему новый оригинальный узел приехал за два дня. Единственный минус – даже новые блоки по-прежнему так и делаются со щеточными моторами – на бесщеточные с почти неограниченным ресурсом производитель так и не перешел.
В движении
Езда на SL500 без барьеров между головой и небом – это каждый раз праздник, Хемингуэй бы оценил. Между вождением кабриолета, изначально спроектированного как кабриолет, и кабриолета, сделанного из типового седана для расширения его модельного ряда, есть колоссальная разница. Акустический комфорт при движении с опущенной крышей у SL один из лучших среди всех существующих кабриолетов. В машине комфортно находиться с опущенной крышей на скорости 200 и более км/ч (!), а на скорости под сотню при разговоре с пассажиром можно вообще не повышать голос. Благодарить за это нужно феноменально рассчитанную аэродинамику и комплекс элементов для распределения потоков воздуха. При росте 195 см и при открытой крыше ветер слегка шевелит волосы на макушке, но с чуть меньшим ростом ощущения точно такие же, как в машине с крышей: не дует, не шумит. Крайне необычное чувство!
Отдельная фишка аэродинамики этой машины – возможность ездить с открытой крышей под дождем на скорости около 70 км/ч. Потоки набегающего воздуха так обтекают кузов, что проносят капли над салоном даже в сильный дождь! Шикарная демонстрация этого эффекта – проезд мимо поливалки, которые в Москве часто ездят со струей, направленной практически вертикально вверх, как у кита. Когда ты движешься в левой полосе, а поливальная машина идет навстречу, не нужно робко убегать в правые ряды, достаточно ускориться до 60-70 км/ч, смело пройти прямо под фонтаном, и на тебя не попадет ни капли. Магия, ей-богу!
Подвеска же – это отдельная сказка, не менее волшебная, чем кузов, отторгающий дождь. В режиме «Комфорт» кажется, что машина не то парит на магнитной подушке, не то скользит на лезвиях коньков по идеальному льду… Разница с автомобилем с достаточно комфортной подвеской классической конструкции колоссальна – как между телегой, скачущей по колдобинам, и плывущей лодкой. И это не гипербола для красоты, а реальные ощущения!
Причем этот эффект подвеска ABC демонстрирует на практически «трамвайных» колесах – как мы помним, на этом SL стоят нештатные 20-дюймовые диски с тончайшей «ленточной» резиной 245/35 спереди и 285/30 сзади! Можете поверить, что на таких катках SL дает только легкий намек на неровность на убойных стыках Третьего кольца? А ведь это так. Подобное поведение подвески, да на подобных колесах непросто воспринимать как объективную реальность. А к ней еще добавляется полное отсутствие кренов при маневрах – почти полное в комфортном режиме и бескомпромиссное (с минимальной потерей плавности) в спортивном! Гидроподвеска, если так можно выразиться, уменьшает вес автомобиля. Машина весит 1850 кг, и это много, тем более что морда утяжеленная, а корма разгруженная. Однако ощущение в управлении – как от юркого и сбалансированного по осям спорткара весом 1300-1400 кг!
Предел сноса при входе в поворот смещается на более высокие скорости благодаря отсутствию кренов, которые в традиционной подвеске переносят большую часть массы кузова на колеса внешней стороны поворота, расплющивая их с визгом. Вес равномерно распределяется по колесам – устраняется перегрузка шин, что обеспечивает гораздо лучший контроль машины, более четкое ввинчивание в поворот, допускает те же самые маневры на куда более высокой скорости. В «спорте» рулежка (2,5 оборота от упора до упора) становится еще более более чуткой, ощущение, что машина плывет, несколько размывается, появляется больше связи с дорогой, но выражающееся не в неприятных стуках, а в пьянящем подъеме уровня адреналина. На развязках и съездах, представляющих собой практически кольца, где все едут около 30 км/ч, SL нарезает спирали на 70 км/ч и выше вообще без усилий со стороны водителя. В общем, это что-то неимоверное!
Если же не крутить мотор, то с закрытой крышей его практически не слышно. С открытой крышей на оборотах до 2000 выпуск от AMG играет красиво, благородно-вкусно. На пятой передаче и 100 км/ч обороты не превышают 1200-1300. SL500 – не спорткар, у него совсем другое настроение, вальяжное, расслабленное. Однако при необходимости задействовать солидный силовой потенциал легко – инертному мотору не нужно выходить на высокие обороты, как легким турбожужжалкам, а кикдаун справляется с задумчивостью коробки. Уже на 2500 оборотах тяга пушечная, и даже в режиме активно-спортивной езды больше 3700-4000 оборотов выжимать из пятилитрового агрегата не нужно.
Ах, да! – забыл про тормоза. Та самая система SBC, «ненадежная и проблемная», явно требует прокомментировать впечатление о сотрудничестве водителя с ней, ведь правда? Нет! Лучшим доводом в ее пользу является ее полнейшая незаметность – если вам не сказать, что архитектура тормозов тут совсем иная, нежели у 99% автомобилей, вы никогда об этом не узнаете. Я не сразу вспомнил, что на тормоза нужно обратить пристальное внимание: они ничем не выдают свою электронную сущность, ощущаясь, как просто шикарные и суперадекватные, мощные, быстрые, хваткие. Им разве что слегка увеличить бы размер дисков – немного не хватает теплоотвода, что заметно при серии резких торможений, маловероятных в городских условиях, но вполне реальных на активном загородном выезде.
История модели
Семейство SL всегда было для Mercedes-Benz витриной флагманских технологий и самой имиджевой моделью из всех. Пятое поколение R230, выпускавшееся с 2001 по 2011 годы (с рестайлингом в 2008) не стало исключением, а стало самым первым SL, оснащенным жесткой складной крышей, которая открывалась и закрывалась за 16 секунд. Машина в целом была существенно более высокотехнологична, нежели предыдущее поколение SL с индексом R129. Если раньше предлагалась просто «роскошь и удобство», то теперь благодаря подвеске ABC они же совмещались с умением не отставать от Porsche 911 Cabriolet на извилистых дорогах.
Характерно, что отношения между Mercedes-Benz и AMG усилились как раз в формате работы над четвертым поколением SL и стали максимально тесными ввиду слияния во время работы над модификациями R230, который стал истинным триумфом суббренда AMG, выпустившего в том числе версии с шестилитровыми 670-сильными V12 BiTurbo.
