Надёжность, проверенная временем? Репортаж с завода Changan в Чунцине
Автомобильные заводы всего мира похожи друг на друга: везде есть и роботы, и автоматизированные тележки, и сварочные линии, и цех сборки, и контроль качества. И всё-таки завод Changan, расположенный в китайском Чунцине, имеет некоторые особенности, которые не могли не заинтересовать журналистов из России. Что же там такого необычного?
Не совсем Китай
Нет ничего странного в том, что КНР в последний год стала наиболее посещаемой российскими автожурналистами страной. Как-никак, теперь это родина не только китайского, но и отечественного автопрома. К особенностям Китая мы уже давно привыкли: и сотни снующих по выделенным полосам электроскутеров, и пугающе безлюдные среди белого дня мегаполисы, и запах какой-то универсальной приправы стали нам уже почти родными. И тем удивительнее было оказаться в Чунцине, не похожем ни на Пекин, ни на Шанхай, ни многие другие города Китая.
И первое, что бросается в глаза, это отсутствие тех самых электрических мопедов, на которых бесстрашные китайцы рассекают по улицам других городов. Вроде бы, Чунцин с населением в 34 миллиона человек — один самых крупных промышленных центров Китая. Тут есть заводы множества производителей техники: Changan Automobile Group, BAIC Yinxiang, Qingling Motors, DFSK Motor, Loncin Motor, Zongshen Industrial Group и ещё с десяток других производителей легковых автомобилей, грузовиков и мотоциклов. Одних только мопедов в год тут выпускают около трёх миллионов штук. Почему же их нет на дорогах?
Причина простая: этот город построен в горах, тут огромные перепады высот, и электроскутеры эти перепады не всегда могут осилить. И все эти миллионы мопедов выпускают для продажи в других городах и странах. И всё-таки видеть китайский город, не перегруженный мототехникой, очень непривычно. Впрочем, мы приехали сюда смотреть не на мопеды. Наша цель — побывать на заводе Changan и посмотреть, как тут строят автомобили.
История Changan Automobile Group насчитывает уже 161 год, и сейчас эта компания входит в четвёрку самых популярных автопроизводителей Китая (кроме Changan туда входят FAW, SAIC и Dongfeng). В состав предприятия входят три завода, и мы побываем только на одном из них — втором, где выпускают Changan CS55 Plus и Changan UNI-V. Но сначала — немного истории.
В Changan выделяют четыре периода истории предприятия. Первый начался в 1862 году, причём в Шанхае. Именно тогда несколько одиозный политик Ли Хунчжан (он любил подписывать не очень выгодные для Китая договоры, монопольно торговал далеко не кондитерским маком и даже подозревался во взяточничестве в крупных размерах) организовал компанию по производству оружия (артиллерийское бюро, как её называют китайцы). Компанию, надо сказать, организовал он успешную, что позволило в 1937 году начать второй этап её развития, когда она переехала в Чунцин и стала называться “21-й арсенал”. И хорошо, что в 1984 году Changan наконец-то оставил свои милитаристские увлечения и начал заниматься исключительно автомобилями. Впрочем, первую машину Changan выпустил ещё в 1959 году. Тогда это был армейский внедорожник Changjian 46 — копия американского Jeep CJ5. И всё же имя Changan (в переводе с китайского — “надёжность, проверенная временем”) автомобили компании впервые получили именно в 1984 году.
Четвёртый — он же нынешний — этап развития начался в 2017 году. Changan вошёл в четвёрку крупнейших производителей Китая, основал собственные дочерние бренды, начал экспортировать свои машины на иностранные рынки. И надо отметить, что сейчас размах компании вызывает уважение. Судите сами: если в 2010 году Changan продал 5 миллионов машин, то 2022 — уже 23,5 млн. В составе Changan Automobile Group насчитывается 88 дочерних компаний, 33 автомобильных завода (включая отдельные заводы по выпуску моторов), а её продукцию покупают в 63 странах мира. С некоторыми другими фактами и цифрами мы ознакомимся чуть позже, во время экскурсии по заводу. Итак, поехали!
Жара по плану
Одна из особенностей Чунцина — невероятно жаркий климат. Летом, в июле и августе, на улице частенько бывает выше 40 градусов жары. В день, когда мы приехали на завод, было прохладно — около 30 градусов. Но так как климат тут очень влажный, пекло стояло немилосердное. И ещё — духота. Говорят, в самое тёплое время года даже местные еле-еле доползают до бассейнов и иногда коротают дни в тоннелях. Охотно верю, потому что на улице нечем дышать даже в +30. Как же можно работать в такую погоду? В общем-то, можно.
Самое существенное — это, конечно, автоматизация производства. Как и положено любому современному цеху сварки (а цех сварки мы посетили первым), он практически безлюден. Тут пашут роботы, а им на жару плевать. Роботов много — около пятисот, и что интересно, это не популярные в Европе и до недавнего времени в России немецкие Kuka, а японские Kawasaki. В принципе, это понятно: Япония ближе, а роботов там делать умеют.
Изредка, конечно, можно встретить и людей, но в порядке исключения: более 90% сварочных работ автоматизировано, так что сварщики-люди почти не нужны. Тем не менее в Changan Automobile Group трудятся 72 тысячи человек. Правда, из них только инженеров более 17 тысяч. Осталось только этих людей найти.
Найти их проще в цехе сборки. Само собой, роботы есть и здесь, но их заметно меньше, чем в сварке. В сварке даже контроль геометрии кузова проходит в автоматическом режиме, а вот многие операции в сборке проводятся вручную. Но не больше, чем на других современных заводах. Например, вдоль сборочного конвейера (на котором тоже есть живые рабочие) пролегают линии подсборки, где укомплектовывают приборные панели и некоторые другие детали и узлы, которые попадают на основной конвейер уже в собранном состоянии. И вот на таких подсборках в основном работают люди. И работают они в полном согласии со своим менталитетом: вроде бы, быстро, но не суетливо и внешне даже как-то расслабленно. Хотя если вспомнить про жару, ничего странного в этом нет.
Кстати, в присутствии местного сопровождающего я неосторожно удивился вслух: как можно работать в таком климате? Вопрос был риторическим, но сопровождающий мгновенно отреагировал: “Минуту, я уточню вопрос”. И побежал куда-то в сторону горизонта. Через минуту он вернулся и ответил: “У каждого поста на конвейере есть свой кондиционер, всё под контролем!” Что ж, спасибо за ценную информацию. Почему-то большинство более насущных вопросов оставались без ответов (то никто не мог понять вопроса, но не имел права давать комментарии), но вот кондиционер — это действительно важно. Правда, кондиционеров я не увидел: около постов на конвейере стоят обычные вентиляторы.
Как я уже говорил, действуют рабочие без лишней суеты, но план выполняют: каждую минуту с конвейера выходит один CS55 Plus или UNI-V. Смена у рабочих длится восемь часов, каждые два часа — перерыв. Место для отдыха очень колоритное: столики со скатерками, цветочки, библиотечка… А ещё — красные флаги, вымпелы и доски почёта. Что-то напоминает, не так ли?
К слову, зарплата рабочих на конвейере вполне достойная и составляет в среднем шесть тысяч юаней — почти 80 тысяч рублей. С уровнем цен на продукты и одежду, близкому к нашим, получается не так уж плохо, жить можно. Только очень жарко.
Дела научные
Понятно, что перед тем, как поставить машину на конвейер, её надо как-то изобрести. Время копирования в Китае уже давно прошло, так что разработке и тут, в Чунцине, и в других городах уделяют огромное влияние. Помните, я говорил про 17 тысяч инженеров? Это ещё не всё. Вся глобальная сеть НИОКР Чангана располагается в десяти городах шести стран: Китае, Италии, Японии, Германии, Италии и Великобритании. А 17 тысяч инженеров набрали в 30 разных странах! Причём работают они в 16 институтах и научных центрах по всему миру.
Нет ничего удивительного в том, что Чанган гордится своей возможностью независимо ни от кого другого разрабатывать с нуля и шасси, и моторы, и трансмиссии, полагаясь исключительно на собственные силы, своё программное обеспечение и свои испытательные центры. Хотелось бы, конечно, показать некоторые фотографии из международного R&D центра Changan и из его 180 лабораторий, но нельзя: съёмка там строжайше запрещена. Кажется, настало время страха обратного промышленного шпионажа, с чем китайцев и поздравляю: это несомненный успех.
Кроме теоретической части разработки машин, есть ещё и практическая, которую проводят не только в лабораториях R&D центра, но и на огромном заводском полигоне площадью 233 гектара, строительство которого обошлось предприятию в 300 млн долларов. Тут есть и 70 типов дорожного покрытия, и скоростной участок, и участок, который в русском переводе нам представили как участок для “эксперимента по оценке дребезжания”. Особого дребезжания машин я на этом участке не заметил, но некоторые выводы в ходе теста новых автомобилей Changan сделал. Но об этом — в следующем материале из Китая. К счастью, в день нашего пребывания на полигоне пошёл долгожданный дождь, так что активность среди русских журналистов немного подросла. И хотя на скоростном участке всё-таки выставили ограничение в 120 км/ч, а за руль сажали только пилотов компании, покататься на некоторых машинах нам удалось и за рулём. Должен сказать, некоторые их них едут очень даже достойно. Как правило — по прямой, но это уже детали, о которых расскажем чуть позже.
