Знакомая внешность, панорамная крыша и старые недостатки: тест-драйв обновленного Haval Jolion
Этот автомобиль не нуждается в особом представлении: в 2023 году Haval Jolion разошелся в количестве 55 549 единиц и уверенно занял второе место в рейтинге самых востребованных легковых автомобилей, пропустив вперед только Lada Granta. Но для того, чтобы не терять свои позиции, даже самая популярная модель должна периодически обновляться. Вот и бестселлер марки Haval претерпел свой первый рестайлинг в России. Что в нем изменилось?
Автомобиль, за который россияне столь бодро проголосовали своими кошельками, не может не иметь солидного списка весомых достоинств, и мы о них, естественно, уже говорили – и три года назад, на старте продаж, и когда мы свели Jolion в очном поединке с другим популярным компактным кроссовером Geely Coolray. Так вот, эти достоинства надо тщательно сохранять. Китайцы восприняли этот принцип максимально буквально, так что… Впрочем, давайте по порядку – начнем с кузова.
Рестайлинг его не затронул: Jolion по-прежнему является одним из самых крупных автомобилей в сегменте. Силовая структура кузова Jolion на 73% состоит из высокопрочных сталей, что обеспечивает высокую жесткость на скручивание (а это, по мимо прочего, положительно влияет на управляемость) и всерьез сказывается на безопасности водителя и пассажиров в случае столкновения. Кстати, еще в 2021 году Jolion прошел краш-тесты австралийской системы оценки безопасности автомобилей ANCAP и заработал там полноценные 5 звезд.
Внешне Jolion выглядит вполне симпатично и гармонично, но давайте признаем: яркой индивидуальностью он не отличается. Впрочем, это ничему не мешает – похоже, для целевой аудитории этой модели оригинальность не является некой сверхценностью, в отличие от весьма приличного внутреннего объема. Тем не менее в компании решили, что сделать образ более стильным все-таки не помешает… В итоге Jolion лишился многих хромированных деталей, которые сменили накладки из черного пластика. На бортах, например, хром остался только в виде окантовки бокового остекления, да и бамперы недосчитались хромированных украшений.
В нижней части дверей появились черные пластиковые накладки, но, увы – пороги по-прежнему остаются открытыми, а значит, в плохую погоду чистота ваших брюк остается под угрозой. Зато за чистоту заднего стекла отвечает новый, более крупный дефлектор в виде крыла со встроенным повторителем стоп-сигнала – именно из-за него высота автомобиля после рестайлинга увеличилась на 7 мм. Ну а главным внешним новшеством стала облицовка радиатора с вертикально расположенными черными глянцевыми пластинами вместо горизонтальных хромированных ламелей.
Что же касается светотехники, то Jolion сохранил свою «родовую черту» – вертикально расположенные дневные ходовые огни со светодиодными источниками. А, начиная с комплектации Elite, вся светотехника, включая фары фонари, становится полностью диодной.
Внутри тоже произошли определенные перемены, которые, естественно, не коснулись ни багажника, ни пространства для ног обитателей второго ряда. Багажник, конечно, мог бы быть и побольше, 337 литров по VDA – это не так уж много. У Hyundai Creta, «экологическую нишу» которой занял Jolion, этот показатель составлял 402 литра. Зато по части пространства на втором ряду сидений у рестайлингового кроссовера в рамках сегмента просто нет конкурентов.
Но мы всегда упоминали в числе эргономических недостатков тот факт, что рулевая колонка Jolion регулировалась только по высоте, что заставляло многих водителей выбирать не самый удобный наклон спинки. Теперь этот недочет исправлен: руль регулируется по наклону и вылету, так что поиск максимально удобной настройки рабочей позы водителя существенно упростился. А вот регулировки поясничного подпора как не было, так и нет, и через несколько проведенных за рулем часов поясница начинает это чувствовать.
Что еще появилось нового? К комплектациям Comfort, Elite и Premium добавилась свежая топовая комплектация Tech+, которая получила максимум нововведений, в том числе – панорамную крышу с люком. Цветовая гамма салонов автомобилей в комплектациях с обивкой сидений из экокожи (Premium и Tech+) пополнилась черно-красным вариантом (есть еще чисто черный и черно-серый), а сиденья водителя в них теперь имеют не только обогрев, но и вентиляцию. В сочетании с двухзонным климат-контролем, которым оснащаются автомобили в двух старших комплектациях (раньше это были Elite+ и Premium, теперь – Premium и Tech+), это означает, что по оснащенности опциями комфорта Jolion вплотную подобрался к более крупным и дорогим автомобилям.
А вот другие эргономические казусы Jolion, увы, остались без изменений. Ротор-контроллер (в просторечии – «шайба»), управляющая режимами роботизированной коробки передач, все так же не фиксируется. Крутанул ее вправо – и вопреки своему желанию включил режим М, но осознал это, только когда услышал, как адски рычит мотор, раскрутившийся на первой передаче чуть ли не до предельных оборотов.
Но главная претензия – это отсутствие физических органов управления для функций, которые требуют управления непосредственно во время поездки. Прежде всего это касается выбора режима движения. Для того чтобы переключиться с одного на другой (а всего их четыре, «Стандарт», «Эко», «Спорт», и «Снег»), нужно для начала выйти из режима интеграции со смартфоном (а это два нажатия на экран), а затем либо сделать свайп и вызвать экран с иконками доступа к наиболее важным функциям, либо проделать полное путешествие по меню: «Настройки автомобиля» – «Вождение» – «Режим вождения». Ну и несколько дальнейших манипуляций для того, чтобы вернуться на экран с навигационной картой…
За время теста, который прошел сначала на автодроме «Комсомольская горка» под Мурманском, а затем – на дорогах Мурманской области, у нас неоднократно возникало желание сменить режим движения. Где-то оптимальней всего было включить режим «Снег», при котором уменьшается чувствительность педали газа, где-то – например, на трассе с обгонами по встречной полосе или при прохождении «змейки» – «Спорт», при котором роботизированная коробка энергично переключается вниз во время дросселирования. Соответственно, необходимость отвлекаться от управления на манипуляции с экраном просто раздражала.
То же самое касается и режимов обогрева и вентиляции сидений. Мне казалось, что хотя бы электрообогрев ветрового стекла должен включаться при помощи физической кнопки, расположенной на панели под экраном. Ан нет! Эта кнопка включает обдув горячим воздухом, а для включения электрообогрева нужно заходить в меню. Управление климатом также осуществляется через тачскрин, но тут для входа в нужное меню достаточно одного нажатия на клавишу. Но так или иначе, для любых манипуляций с экраном нужно отвлекаться от вождения и переносить взгляд с дороги на экран, а во многих ситуациях это может быть просто опасно.
На этом фоне наличие в топовой комплектации Tech+ проекционного дисплея можно только одобрить – он как раз позволяет получать всю нужную информацию, не отрывая взгляда от дороги, тем более что проекция очень яркая и отлично читается. До рестайлинга топовая комплектация называлась Premium, и она тоже оснащалась этой опцией, так что можно сказать, что проекционный дисплей просто переехал в новую высшую комплектацию, которая получила максимум электронных помощников и средств безопасности. Мне, например, очень по душе пришлась система распознавания знаков, причем при желании можно включить функцию ограничения скорости в соответствии со знаками.
Даже не в самых простых условиях, на заснеженных дорогах Мурманской области, действовала система удержания в полосе – конечно, там, где вообще существовала разметка и ее было было видно. Но на трассе «Кола» эта функция работала вполне исправно, а активный круиз-контроль весьма деликатно притормаживал машину, догнавшую идущий впереди автомобиль.
В принципе, отточенная управляемость не входит в список достоинств Haval Jolion, сделавших эту модель бестселлером российского рынка, и я был несколько удивлен тем фактом, что компания включила заезды на автодроме в программу пресс-тура. Ведь среди конкурентов Jolion есть автомобили, которые на дороге воспринимаются как куда более собранные и энергичные. Но все же Jolion сумел меня удивить: оказалось, что настройки рулевого управления, подвески и системы полного привода вполне позволяют входить в управляемый занос и проходить быстрые повороты в режиме скольжения. Нужно только вовремя распрямить руль и добавить газу на выходе из поворота. Примерно в такой же манере проходится и змейка: заблаговременно распрямляешь руль, «открываешься», и машина сама заносит задний мост в створ между конусами. Естественно, для рулежки в таком стиле нужно отключить ESP.
Кстати, полученные на автодроме навыки позволили весьма активно проходить обледенелые и заснеженные повороты трасс 47К-050 и 47К-051, ведущих в Териберку. Важно было только не увлекаться скоростью и вовремя притормаживать перед серьезными неровностями, иначе резкий удар задней подвески проинформирует вас о том, что особой «всеядностью» и энергоемкостью ходовая часть Jolion не отличается. Зато на приличном асфальте она вполне комфортна.
В принципе, Haval позиционирует Jolion как «городской кроссовер», и серьезный внедорожный потенциал в список достоинств также не попадает, в отличие, например, от того же Dargo. И дорожный просвет не так уж велик (официально он составляет 190 мм, а на самом деле меньше), и специальных внедорожных режимов, кроме режима «Снег», нет. Но и на автодроме, и в самой Териберке нам попадались участки, которые требовали от автомобиля некоторых внедорожных способностей. Так вот, спуск и подъем по достаточно крутому обледеневшему склону не вызвал никаких сложностей – достаточно было задействовать соответствующие ассистенты. Включил ассистент спуска HDC (слава богу, он включается отдельной кнопкой слева от рулевой колонки) и рулишь себе спокойно, объезжая особо выдающиеся бугры и ямы. Решишь, что можно ехать быстрее прошитых по умолчанию 9 км/ч – можно слегка добавить газа. Ну а на подъеме вполне можно остановиться, а затем продолжить движение, не скатываясь назад – ассистент это позволяет.
На полигоне мы опробовали и режим автоматической парковки: нам было предложено задействовать этот режим и припарковать Jolion между двумя стоящими машинами. Вроде бы ничего сложного: жмешь на клавишу и следуешь инструкциям на экране. Но тут электронный разум выкинул неожиданный фортель: вместо того, чтобы запарковать автомобиль в параллельном режиме в оставленный для этого прогал, он сдал назад и припарковался задним ходом, перпендикулярно сугробам, за кормой стоявшего автомобиля. Ну что ж, зато припарковался!
Еще одним приятным дополнением к возможностям Jolion по-прежнему остается телематическая система Haval Connection. Чтобы ее использовать, нужно установить на телефон приложение My Haval, и тогда вы прямо из дома сможете посмотреть остаток топлива и пробег, узнать давление и температуру в шинах, запустить двигатель, включить и настроить климатическую установку, включить электрообогрев ветрового стекла и подогрев сидений, открыть двери для кого-то знакомого или получить уведомление о несанкционированном вскрытии дверей, построить маршрут к автомобилю или включить звуковой и световой сигнал, облегчающий поиск машины на заставленной парковке.
И все же у модели остается довольно много существенных недостатков, и далеко не все из них были исправлены в ходе рестайлинга. Haval Jolion нельзя назвать ни «призовым рысаком», ни «бескомпромиссным покорителем топей и хлябей». Так что же позволило Jolion выиграть схватку за сердца и кошельки российских покупателей? На мой взгляд, прежде всего – общая сбалансированность, готовность выполнять роль семейного автомобиля и адаптация к суровой российской реальности. Эта адаптация включает в себя и наличие обширного пакета «теплых опций» (обогрев руля, трехуровневый подогрев передних и задних сидений, ветрового стекла, обогрев зеркал и форсунок омывателя), и серьезную антикоррозионную обработку внешних панелей (методом катафорезного фосфатирования уже сваренного кузова), и обработку внутренних полостей синтетическим воском, а днища – антикоррозионными мастиками.
Немаловажным фактором является и уровень локализации. Когда Haval только начинал сборку Jolion на своем заводе в Тульской области, вся локализация ограничивалась сборкой и окраской кузова да установкой блока ЭРА-Глонасс. Но на сегодняшний день при производстве используются локальные лакокрасочные материалы, сталь, шины и диски, ветровые стекла с электрообогревом… Налажено локальное производство бензобаков, нейтрализаторов и сидений. Все это позволяет не задирать цены до совсем уж заоблачных значений.
Но самым главным фактором, на мой взгляд, является тот широкий выбор вариантов внутримодельной линейки, который получает потенциальный покупатель. Среди этих вариантов есть версия с приводом только на передние колеса, 1,5-литровым турбомотором 4G15K мощностью 143 л.с. и 6-ступенчатой механической коробкой 6MF22B производства Wuhu Wanliyang. Каталожная цена такого варианта в комплектации Comfort составляет 1 990 000 рублей. Но для переднеприводных версий предусмотрены также комплектации Elite и Premium с таким же двигателем и роботизированной 7-ступенчатой коробкой GW7DCT1 с двумя мокрыми сцеплениями производства китайской компании HYCET. Стоят они 2,3 и 2,5 миллиона рублей соответственно. Эти же комплектации предлагаются и в полноприводном варианте, но тогда под капотом будет стоять 150-сильный 4G15D в паре с тем же 7-ступенчатым роботом, но цена составит уже 2,45 и 2,65 миллиона рублей. Ну а венчает линейку безальтернативно полноприводная комплектация Tech+, насыщенная опциями комфорта и электронными ассистентами, и она стоит 2,8 миллиона.
Вот и получается, что расчеты маркетологов компании привлечь к модели как достаточно состоятельных покупателей, готовых доплатить за опционное наполнение, так и условную «молодежь», которую должен привлечь более стильный образ, вполне могут оправдаться. А оправдаются они или нет, узнаем через 11 месяцев, когда подойдет время подводить итоги 2024 года.
