Для маленькой большой компании: тест-драйв грузовика Промтех Капитан Т
Внимательный читатель, конечно же, уже подумал: какой же это «Промтех Капитан Т», если это Dongfeng Captain-T с какой-то странной кабиной? Вынужден согласиться: шасси этой машины – действительно Dongfeng Captain-T. А название «Промтех Капитан Т» (причём именно в таком виде, записанном кириллицей) машина получила после того, как её серьёзно переработали на заводе спецавтомобилей «Промышленные технологии» в Нижнем Новгороде. Зачем и как – будем смотреть своими глазами.
Просили – получайте
Откуда вообще появилась идея сделать шестиместную кабину для маленького грузовичка? Мы уже ездили на машинах Промтеха, построенных на шасси Captain-T, и у них кабину никто не трогал. Ответ на этот вопрос простой: это было требование рынка. Бескапотный малотоннажник идеально подходит для работы в городе, а многим компаниям кроме груза требуется перевозить и рабочую бригаду. Этого хотят и дорожные службы, и коммунальщики… Да мало ли, у кого ещё возникает такая потребность. Главное, что она есть, и это абсолютно очевидно. А у Промтеха есть возможность сделать такую кабину. Да и технологии давно отработаны. Тут можно вспомнить их уже давно известные «кубики» – Niva Legend Kub и некоторые другие машины, которые пережили на Промтехе перестройку кузова и отчасти – шасси. Не самое большое предприятие имеет огромное преимущество в гибкости своего производства, которое позволяет очень быстро взять в работу тот проект, на который появляется спрос. Само собой, Промтех это преимущество использует полностью. Поэтому не стоит удивляться тому, что от идеи шестиместной кабины на Dongfeng до её воплощения прошло всего три месяца. Одним словом, как обычно: рынок попросил – Промтех отреагировал. Посмотрим, что из этой реакции получилось.
Основное изменение – это, конечно, кабина. Как она стала выглядеть после перестройки, оценивать не буду – это субъективно. Да и вообще экстерьер коммерческой и недорогой техники мало кого волнует, и главное, чтобы машина справлялась со своими задачами. Так что отбросим вкусовщину и перейдём к сути.
Ширина кабины Captain-T не позволяет разместиться в ней с комфортом даже втроём, так что её надо было не просто удлинить для установки второго ряда сидений, но и как-то расширить. Потому поступили следующим образом: отрезали заднюю стенку кабины и сделали новый силовой каркас, ширина которого больше, чем ширина родной кабины. Боковины новой части выполнены из композитных материалов (а значит, не будут ржаветь), а новый силовой каркас сделан как продолжение того, что был в кабине с завода. Правда, пришлось срезать и крышу: она у Captain-T низкая, и залезать с ней на задний ряд было бы проблематично. Так что крыша у шестиместной машины тоже новая и композитная. А вот пол кабины, конечно же, стальной.
Что в итоге получилось? Внутренняя ширина новой части кабины составила 1850 мм, что позволило установить в ней четыре пассажирских места. Высота потолка увеличилась до 1420 мм. В рост, конечно, не встанешь, но этого и не требуется. Важно, что забраться в кабину несложно и для этого не приходится сгибаться в три погибели. Дверь на нашей машине, правда, одна – справа. Но в будущем обещают поставить дверь и с левой стороны. Это было бы неплохо, потому что лезть друг за другом нравится не всем.
В общем-то, на этой машине теперь можно поехать и куда-то далеко, потому что можно сложить спинки заднего ряда и получить приличный спальник. Не знаю, кому придёт мысль играть на этой машине в дальнобойщика, но теоретически теперь это возможно.
Передние места остались без изменений. Также прежними остались и передняя подвеска (простая балка), и 2,2-литровый турбодизель Quanchai Q23-132E60 (128 л. с. и 315 Нм), и пятиступенчатая механическая коробка передач 5G32 с тросовым механизмом переключения. А вот рама лестничного типа из высоколегированной стали с 50-миллиметровыми лонжеронами слегка изменилась: её немного нарастили, увеличив задний свес. Колёсная база осталась такой же, как у Captain-T – 3200 мм. Жаль только, что при удлинении рамы штатное место для запасного колеса осталось прежним: теперь из-за этого свеса добраться до него стало намного сложнее. Впрочем, если жизнь заставит – доберутся.
Задняя подвеска получила изменения, свойственные всем автомобилям Промтеха: стабилизатор поперечной устойчивости и пневмобаллоны. Пневмоподвеска у машины двухконтурная, и при необходимости каждый баллон можно накачать отдельно. Сделать это легко: прямо около рычага МКП стоит пульт управления с двумя манометрами. Включаем компрессор, выбираем одной из двух боковых клавиш нужный контур и качаем. Буквально пара минут – и в системе уже 5 атмосфер. Вот только есть ли необходимость качать «пневму» так сильно?
То так, то эдак
Поведение машины на дороге очень сильно зависит от того, сколько атмосфер накачал водитель в баллоны задней подвески. Чуть ниже расскажу об этом подробнее, а пока осмотримся в кабине.
Тут всё знакомо по прошлой поездке на одноплатформенной машине Промтеха. Та же типичная для этого класса практичность, помноженная на китайское происхождение: недорогой серенький пластик, при этом есть и электростеклоподъёмники, и кондиционер, и магнитола, и мультируль. В общем, выглядит интерьер беднее, чем есть на самом деле. На самом деле, тут есть всё, необходимое для жизни. Да, маловат бардачок, и документы формата А4 туда засунуть трудно, но это не страшно. Зато боковые зеркала разнесли на пластиковых проставках, и теперь в них виден не только борт надстройки, но и всё остальное. И это хорошо.
Скучный интерьер немного оживляет наличие хромированных вставок. Хромированного пластика не так много (ручки дверей, ободок на рычаге МКП, ободки дефлекторов климата), но это даже хорошо: машина не так похожа не дешёвую новогоднюю ёлку, как это любят делать китайцы. Резюмирую так: простенько, но очень практично и с претензией на вкус. Жить можно. Запустим мотор и попробуем покататься.
Несмотря на небольшой объём мотора, машина очень легко трогается со второй передачи. Разгоняется она тоже неплохо, но недалеко: её преимущество в тяге, а не в скорости. В городе динамики хватит за глаза, а вот для дальних поездок по трассе я бы всё равно искал что-то другое. Комфортная скорость для машины – до 100 км/ч. А лучше всего на ней ездить по городу и не быстрее 80 км/ч. На этих скоростях она раскрывается с лучшей стороны: тянет хорошо, и манёвренность, обзор и удобство чтения габаритов, свойственные небольшим бескапотникам, идеально впишут её в городские условия. Впрочем, не буду отрицать: на Дмитровском полигоне я не смог отказать себе в удовольствии разогнать Капитана до режима «пошёл на взлёт». Теоретически 130 км/ч он едет. Но страшно. При этом на 8-процентный подъём длиной 500 метров автомобиль спокойно забирался на высшей пятой передаче.
Тут не надо забывать, что ненормальные эксперименты я ставил на пустой машине. Когда в неё сели шесть человек, её поведение на высокой скорости стало лучше. С грузом, надо думать, станет совсем приятно. Осталось только пояснять, что я имею в виду, когда употребляю размытую формулировку «стало лучше». Тут всё дело в пневмоподвеске.
Разумеется, качать её на пустой машине до пяти атмосфер – занятие глупое. Да и до трёх, вообще-то, тоже. Но сравнить, как она будет ехать в крайних положениях, было необходимо. И получилось следующее. С нулевым давлением в баллонах грузовик ведёт себя, как автобус: заметно кренится в поворотах, не слишком чётко следует за рулём, но едет мягко и весьма комфортно. А вот если баллоны накачать, управление меняется в корне. Машина становится жёстче, заметно острее реагирует на руль, но при этом безбожно «козлит» на неровностях на высокой скорости. Вывод очевиден: водителю придётся подкачивать «пневму», исходя из загрузки машины. Скорее всего, баланс найти будет несложно, тем паче что процесс изменении давления в баллонах прост до невозможности. Так что эта опция (а пневмосистема – это действительно опция, и от неё можно отказаться) вполне имеет право на жизнь и определённо имеет смысл.
Ах, да, я же говорил про шесть человек в кабине! Как они там устроились? А знаете, нормально. Тысячу километров, наверное, я бы там не поехал, а вот пару сотен – вполне. Во всяком случае, все, кто сел на задний ряд, мужички немаленькие (включая меня), но нам не пришлось сидеть друг у друга на коленях. Места не с избытком, но достаточно. Так что вполне рабочий вариант, можно ездить.
А теперь – и самосвал
Как вы уже заметили, мы катались на Промтехе Капитан в исполнении с грузовой платформой. Размеры у неё приличные – 3400 х 2055 мм с высотой бортов 400 мм. Шесть европалет туда войдут, да и никаких нареканий на платформу нет. Даже фурнитура тут приятная и выглядит надёжно, что вызывает оптимизм. Вот только непонятно, почему на борту указаны разные цифры: то полная масса 3,5 т при грузоподъёмности 1,3 т, то масса 5 т при грузоподъёмности 2,7 т? Сколько на самом деле? Наша машина – 3,4 и 1,3 т соответственно. Но совсем скоро появится и пятитонная версия. Отличия между этими машинами минимальны: в шинах другой размерности и некотором усилении задней подвески. Так что выбор есть. А если есть и интерес, то назову стоимость нашей машины: 2 999 000 р. На сегодняшний день – не так уж и много.
На полигоне компания Промтех устроила журналистам сюрприз: показала ещё и самосвал на базе Captain-T. Ну как – самосвал… Самосвальчик. Полная масса – 3,5 т, колёсная база – 2800 мм, платформа с односторонней задней разгрузкой – 3100х1900 мм и высотой бортов 600 мм. Грузоподъемность – 1300 кг. Выглядит как шутка. Но, на самом деле, такая машина тоже нужна. Она, например, очень пригодится для проведения строительных работ в условиях тесной застройки. К тому же скоро у неё будет и вариант с трехсторонней разгрузкой, что для небольших самосвалов более актуально. И стоит это чудо 2 949 000 руб. Понятно, что куб щебня для такого самосвала – предел, но мы-то помним про пятитонную природу шасси! Это так, лёгкий намёк. Если серьёзно, то такие машины востребованы, а ситуация сейчас с ними непростая, так что перспективы есть и у шестиместного Капитана, и у самосвала. И, скорее всего, у всего остального, что ещё придумают сделать в Промтехе.
