Два литра, 8 ступеней и противоречивая подвеска: тест-драйв нового Changan CS75 Plus
Changan CS75 Plus второго поколения ехал к нам достаточно долго: в Китае мы обкатали его еще в 2020 году, а на российский рынок модель вышла только в августе 2023. Так что можно считать, что обновление провели быстро: третье поколение дебютировало в Китае весной прошлого года, а сегодня мы уже тестируем автомобили для нашего рынка. Почему новый CS75 Plus не совсем новый, и чем он все равно выделяется на фоне многих конкурентов?
У себя на родине Changan – единственный автомобильный концерн, который входит и в топ-4 по величине общего объема производства (уступая только SAIC и опережая DFM и FAW), и в топ-3 чисто китайских марок (пропустив вперед BYD и опережая Geely). Но вот с работой в России все сложней. Официальное представительство марки появилось у нас в стране в 2013 году, но всерьез продажи пошли лишь недавно, когда руководство компании приняло решение считать российский рынок достаточно важным. В 2022 году ни одна из моделей Changan не сумела войти в топ-10 самых продаваемых китайских автомобилей, а всего было реализовано 5627 машин. Но уже в следующем, 2023 году произошел рывок на порядок: россияне купили 48 269 автомобилей марки Changan, которая в итоге заняла четвертое место общего рейтинга китайских брендов.
Рост продаж продолжился и в текущем году: за 10 первых месяцев Changan реализовал 94 041 автомобиль, а в мае даже сумел обогнать Geely и выйти на третье место. Одним из серьезных аргументов марки в борьбе за кошельки россиян стала обширная линейка из двенадцати моделей, покрывающая сегменты от B до SUV-E, плюс пикап Changan Hunter.
Разбираемся в поколениях
Модель CS75 Plus является для марки стратегически важной: в прошлом году на всех рынках, включая домашний, было продано почти четверть миллиона таких машин. В Россию она пришла в августе прошлого года, и это было второе поколение CS75. А представленный сейчас CS75 Plus позиционируют как третье. Правда, первое же знакомство с автомобилем отчетливо показывает: это не новое поколение, а глубокий рестайлинг, тем более, что в Китае как раз стартует уже четвертое поколение CS75 (у которого, кстати, будет полноприводная версия), и китайские товарищи обещают, что обязательно привезут его в Россию. Но произойдет это в лучшем случае к концу следующего года. А вот обновленные CS75 Plus доберутся до дилерских центров в течение пары месяцев, и ближе к началу продаж будут объявлены и цены. Ну а пока у нас есть возможность познакомиться с новинкой «вживую» и опробовать ее на дорогах Ставропольского края, Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии.
Хвост кита и силуэт истребителя
Сразу стоит отметить: изменения во внешности есть, но они не носят радикального характера. По-прежнему внешний дизайн CS75 Plus является «переходным» между семействами CS и UNI. Облицовка радиатора стала безрамочной, а ее форма, как утверждают дизайнеры, навеяна формой хвоста ныряющего синего кита. Задние фонари получили соединяющую их светящуюся полосу, а форму самих фонарей (опять же, по утверждениям дизайнеров) подсказали силуэты новейших реактивных истребителей пятого поколения. Все это предопределило и некие изменения в пластике задней двери, но вот боковины и общий силуэт остались неизменными.
А что в салоне? Вот тут есть серьезные изменения, особенно в передней части. Новый руль с новыми блоками функциональных клавиш на спицах, новая передняя панель (хотя и сохранившая стилистику), другой центральный тоннель… Информацию водитель по-прежнему получает с двух экранов, оба – с диагональю 12,5 дюймов. Но теперь это единый блок, причем тачскрин медиасистемы слегка повернут к водителю. А вот экран, выполняющий функцию комбинации приборов, лишился козырька, и, возможно, зря: на ярком солнце он бликует, и считывать показания становится непросто. Выручает очень яркий и качественный проекционный дисплей.
Включить, чтобы выключить
Какую именно информацию выводить на левый дисплей, и в каком стиле ее представлять – решать вам. Менять оформление приборного экрана очень просто: нажимаешь на левую нижнюю клавишу на правой спице руля, и в правом кругляше, где выводятся показания тахометра, появляется меню настройки приборной панели. Увы, это меню, в отличие от главного, на сенсорном экране, пока не русифицировано, так что выбираем пункт Themes — ну а дальше можно предпочесть спортивный стиль с красными линиями, классический вариант с нарисованными циферблатами или чисто цифровое представление скорости и оборотов.
Меню головного медиаустройства очень обширное, обеспечивает великое множество настроек. Быстренько разобрался с настройками климатической системы — она однозонная, но особых вопросов к ней не возникло. Отключил вывод картинки с камер кругового обзора при включении поворотников (очень уж раздражает) и чуть не попал впросак с отключением ESC. Дело в том, что пункт называется ESC OFF, и ты, естественно, решаешь, что для включения системы соответствующий ползунок должен быть в положении «Выключено». Ан нет, именно это положение как раз и отключает систему стабилизации! И это не единственная особенность русификации. Например, в меню есть пункт «Автомобильное сцепление» – он управляет работой атмосферной подсветки.
Лично мне рабочее место водителя показалось несколько тесноватым — очень уж широк центральный тоннель, да и для комфортной посадки мне пришлось сдвинуть кресло назад до упора. А ведь бывают люди ростом куда выше моих 182 сантиметров… Но в принципе эргономика водительского места вполне на уровне. Единственное замечание – при энергичном рулении (а на кавказских серпантинах приходилось рулить очень энергично) ты то и дело случайно задеваешь нижние левые клавиши на спицах, оживляя систему голосового управления, которая тут же начинает пытаться вступить с тобой в диалог. В целом же все вполне комфортно. Водительское сиденье регулируется в шести направлениях, плюс имеется регулировка поясничного подпора и память на три предустановленных варианта. Понравилось и то, что в креслах использован поролон высокой жесткости, такой же, как в немецких автомобилях.
На заднем диване просторно: и «сам за собой» садишься без проблем, и трансмиссионный тоннель не мешает, поскольку отсутствует, и наклон спинок можно регулировать, и два USB-слота для зарядки мобильных устройств в наличии, а панорамная крыша с огромным люком добавляет воздушности. Что же касается трансформации, то сложенные спинки заднего ряда образуют с полом багажника ровную платформу, так что в автомобиле вполне можно организовать пару спальных мест – длины салона вполне хватит. Правда, вместимость багажного отсека рекордной не назовешь, но вот достаточной – вполне.
Два литра и восемь ступеней
Главными обновлениями стали перемены в силовом агрегате. Во-первых, топовые версии получили двухлитровый турбомотор Blue Core D 2,0T, способный выдать 233 лошадиные силы при 5500 об/мин. и 390 Нм крутящего момента с 1900 об/мин. Есть и «младший» двигатель, 188-сильный Blue Core NE 1,5T. Оба мотора имеют системы непосредственного впрыска, турбонаддув с электронным управлением, но самое главное, оба работают в паре с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin AT8. До рестайлинга CS75 Plus оснащался двигателем 1,5 TGDI мощностью 167 л.с, агрегатированным с 6-ступенчатым автоматом Aisin. В общем, труба была заметно ниже, а дым — существенно жиже…
Как едут машины с 1,5-литровым мотором, нам узнать не удалось – на тесте были только топовые варианты. Но, честно говоря, мне показалось, что 188-сильный мотор может даже лучше соответствовать семейно-комфортабельному статусу кроссовера. От сочетания 233 лошадок и 8 ступеней я ждал много большего, прежде всего — в плане отзывчивости. Да, по нормальному асфальту CS75 Plus буквально стелется, а подвеска очень мягко глотает пологую волну и не собирает всякую мелочь. Но на обгонах, после интенсивных ускорений (которые, кстати, тоже происходят достаточно плавно и, я бы сказал, ламинарно) автомобиль требует постоянной корректировки траектории рулем. Возможно, это проявление так называемого силового подруливания (оно же паразитное подруливание, «torque steering»), которое проявляется у мощных переднеприводных автомобилей. Другой причиной такого поведения может быть рассогласованность работы передней и задней подвески – ведь китайские разработчики не отрицают, что настраивали переднюю подвеску на жесткость и наилучшую управляемость, а вот заднюю – на максимальный комфорт для пассажиров второго ряда. Такая разница в настройке особенно ярко проявляется при проезде через «лежачих полицейских», которых в городках и поселках Северного Кавказа не просто много, а очень много. Передний мост упруго проскакивает препятствие ходом, а задний на скорости отвечает жестким ударом. Естественно, если снизить скорость километров до 15-20 в час, то все будет вполне плавно и комфортабельно.
А вот на горных грунтовках, которые, как известно, на все 100% состоят из ям, колдобин и торчащих из грунта булыжников, я ощутил, что в такой настройке задней подвески есть свой резон: ехать на заднем диване оказалось заметно комфортабельней и спокойней, чем на месте переднего пассажира.
По горам, по долам
Не всем порадовала меня и отзывчивость связки мотора и автоматической коробки, прежде всего в острых шпильках горных серпантинов. Естественно, перед таким поворотом на 180 градусов ты оттормаживаешься, заправляешь автомобиль в начало поворота, ну а затем тебе хочется резко дать тяги на передние колеса, чтобы машина сама занырнула на нужную траекторию. Но двигатель добавляет обороты отнюдь не мгновенно, так что приходится приходится помогать рулем. При этом в пологих виражах вполне можно один раз выставить кроссовер в поворот, а затем удерживать его на траектории, работая исключительно газом.
А вот тормозить двигателем CS75 Plus почти не умеет. На горных грейдерах и серпантинах хватает крутых спусков с очень неприятными неровностями, и если ехать вниз только на тормозах, то можно, во-первых, их перегреть, а во-вторых, заблокировать и потерять контроль над автомобилем, что может быть весьма чревато. Поэтому ты переводишь селектор влево, пару раз дергаешь на себя, чтобы принудительно включить вторую передачу, и доверяешь работу гравитации. Увы, автомобиль продолжает разгоняться и быстро достигает скорости в 60 км/ч, что в данных условиях (с одной стороны скальная стенка, с другой обрыв) все же многовато.
Ну а на серпантине, идущем от Кисловодска в сторону Джилы-Су и Приэльбрусья, я очень пожалел, что у CS75 Plus в этом поколении нет и не будет полного привода. Стоило отъехать от города и подняться вверх на пару сотен метров, как на дороге появились заснеженные участки, особенно коварные, если они располагались в тени и успели превратиться в ледяной накат. В таких условиях также очень выручало ручное переключение передач, но с полным приводом было бы все же спокойней.
Должен отметить, что в целом маршрут получился достаточно сложным для этого автомобиля, но он с ним все же справился. Однако лучше всего кроссовер работает именно в роли семейного автомобиля, а не болида для активной езды и экстремальных путешествий. Вот поэтому я и считаю, что оптимальным будет CS75 Plus в комплектации Comfort, со 188-сильным мотором. И налог меньше (9400 против 17 450 рублей для Москвы), и расход, а главное – темперамент автомобиля будет четко соответствовать его сущности и возможностям. Ну и надежность: это тот самый двигатель, который попал в книгу рекордов Гиннеса, отработав длительное время на максимальных оборотах. Наконец, он отличается практически бесшумной работой на холостых оборотах.
Кто у нас конкурент
Сегмент среднеразмерных кроссоверов у нас уже довольно обширный, так что конкурентов у CS75 Plus хватает. Например, переднеприводная версия Chery Tiggo 8 Pro Max. По габаритам они близки: габариты Chery – 4720/1860/1705 мм при точно такой же колесной базе, равной 2710 мм. Двигатель практически такой же мощности, как «младший» мотор Changan, 186 л.с., но в трансмиссии – семиступенчатый робот. Для российского покупателя это скорее минус. По оснащению – где-то выигрыш, где-то проигрыш: например, климат контроль у Chery двухзонный, а вот круиз-контроль – обычный, не адаптивный, да и целый ряд электронных помощников недоступен. У CS75 Plus адаптивный круиз и приличный набор ассистентов входит в базовую комплектацию. С другой стороны, у Tiggo 8 Pro Max есть третий ряд сидений и полноприводные версии, что, как ни странно, повышает интерес и к вариантам с приводом на одну ось.
Еще один конкурент – Jetour X70 Plus. Здесь снова близкие габариты, колесная база и двигатель сопоставимой мощности (4724/1900/1720 мм, 2720 мм и 190 л.с), привод – только передний, но в трансмиссии снова робот 7DCT. Третьего ряда сидений нет, при этом багажник имеет объем всего 438 литров.
Очень серьезным конкурентом видится новый Geely Atlas. Его мотор выдает 200 л.с., причем переднеприводным вариантам положен семиступенчатый робот, а вот полноприводным – 8-ступенчатый автомат. Адаптивный круиз и набор ассистентов полагается даже самой младшей комплектации Luxury 2WD. Ну а дальше все будет решать цена на Changan CS75 Plus, которую, как мы помним, сообщат ближе к началу продаж.
Технические характеристики Changan CS75 PlusКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4710 / 1865/ 1710Колесная база, мм2710Колея передняя/задняя, мм1585 / 1585Масса снаряженная/полная, кгн.д.Объём багажника, лн.д.ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядная, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объём, см³1998Мощность, кВт/л.с./об/мин171 / 233 / 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин390 / 1900-3300ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакФерсонПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/55 R18 / 225/55 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с7,8Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 кмн.д. / н.д. / 7,9Ёмкость топливного бака, л58ТопливоБензин с октановым числом не ниже 92 Дорожный просвет, мм190
