Главенство пассажира, нервная подвеска и мелкие шрифты: тест-драйв Exeed RX
Еще недавно словосочетание «китайская марка премиальных автомобилей» звучало так же странно и нелепо, как «астрофизики Сомали», а сегодня претендующий на статус премиального бренд Exeed пополняет свою российскую линейку уже четвертой моделью, получившей индекс RX. Чем она будет подкреплять свои амбиции?
С представлением RX модельная линейка кроссоверов Exeed стала выглядеть куда более солидно: к компактному (и самому доступному по цене) LX, среднеразмерному TXL и большому семиместному VX добавился RX, который на официальном сайте обозначен модным нынче термином «кросс-купе». Честно говоря, я бы позиционировал Exeed RX как дизайнерскую модель, поскольку и с внешним обликом, и с дизайном интерьера у этого автомобиля полный порядок. Не случайно RX стал единственным китайским автомобилем, получившим «золото» на международном конкурсе дизайна IDA в США! Особенно хорошо выглядит машина в матовой краске «лунный серый» – правда, за такую окраску придется доплатить аж 200 тысяч рублей.
Есть, правда, один скользкий момент: в облике RX отчетливо читается некое стилистическое сходство с кроссовером Omoda C5: у обоих автомобилей покатая, ниспадающая к корме «парящая» крыша, узкие полоски диодной светотехники и безрамочная решетка радиатора с градиентным ромбическим рисунком. Собственно говоря, ничего удивительного в этом нет: обе модели являются детищем дизайнера Стива Юма. Да и различий хватает. Например, весьма оригинальный повторитель стоп-сигнала, врезанный в аэродинамический козырек над задним стеклом, и уж конечно, Omoda не может похвастаться выдвигающимися при помощи сервоприводов ручками дверей. Последнее время такие ручки стали своего рода трендом, причем подчеркивающим премиальный статус: Tesla Model 3 и Model S, Land Rover Velar, новый S-class, Voyah Free… Решение, безусловно, эффектное, и с точки зрения аэродинамики весьма полезное, но вот как оно будет себя вести в условиях российской зимы? Жалоб на замерзающие ручки Velar хватает, да и случаи, когда после ДТП заклинившие ручки такого типа блокировали водителя и пассажиров Tesla в салоне, тоже известны. Может быть, конструкторы все учли, и опасения преувеличены, но некая настороженность все же остается.
В статике
Ну а теперь самое время посмотреть, что там внутри, поскольку машина уже «почуяла» ключ-брелок и услужливо выдвинула дверные ручки. Заглядываешь в салон, и первая мысль, которая тебя посещает, звучит примерно так: «А почему бы и не премиум…». Перфорированная кожа сидений, кожа с натуральной прострочкой на передней панели и на консоли. Только как-то мрачновато все: черные сиденья, черный потолок, черные внутренние панели… Так, у нас ведь панорамная крыша? Нажимаем на рычажок на потолочной панели управления, электропривод сдвигает назад шторку – да, так гораздо лучше. Впрочем, кроме варианта «черный верх, черный низ» есть «белый верх, белый низ» и даже дерзко-анархичный «красный низ, черный верх».
Сиденье водителя – а что, очень даже удобно! Так, где у него регулировки? Нет, не на основании сиденья, а на двери! Подушку чуть назад, спинку чуть вперед… А эта дополнительная клавиша что делает? Ага, она управляет длиной подушки и позволяет выдвинуть переднюю часть сантиметров на 10. Это же просто отлично, короткие подушки – врожденная беда многих китайских моделей. Руль, естественно, регулируется по углу и наклону, но вот диапазон мог бы быть и чуть больше.
Сам мультируль – абсолютно новый, четырехспицевый и, как это сейчас принято, D-образный, со срезанным нижним сегментом. На верхних спицах блоки управления: слева – все, что касается круиз-контроля и вообще движения, справа – все, что касается звука. Кнопки управления – «полусенсорные», то есть сами панельки выглядят абсолютно гладкими, но чтобы включить ту или иную функцию, нужно не просто коснуться поверхности, а нажать на нее с некоторым усилием. Тогда упругая поверхность прогнется, и под ней щелкнет геркон. На самом деле, вполне неплохо, одно только «но»: на ярком свету обозначения отдельных кнопок практически не читаются. За рулем, на рулевой колонке, прилепилась камера DFS. Этот «большой брат» будет следить за тобой, и если алгоритмы системы засекут признаки усталости, он настойчиво будет предлагать остановиться, отдохнуть и вообще «принять ванну, выпить чашечку кофе».
Так, а где у нас селектор коробки передач (в данном случае – семиступенчатого робота)? Да вот же он, на месте правого подрулевого переключателя. Ну, точнее, не рычаг-селектор, а джойстик переключения режимов. В свое время такое решение предлагали и BMW, и Mercedes, и Cadillac, но потом все-таки предпочли перенести этот орган управления на более традиционное место. Предположу, что дело тут не в удобстве управления коробкой – в этом плане джойстик на рулевой колонке вполне удобен. А вот то, что левый подрулевой переключатель приходится перегружать разнообразными функциями – уже не очень. Например, чтобы включить стеклоочистители, кисть приходится изгибать не самым удобным образом, ну и вслепую вращать отвечающим за эту функцию колесиком. Особенно неудобно включать задний дворник. Кстати, работа датчика дождя меня совершенно не впечатлила. Вроде бы стеклоочистители – в режиме «Авто», и дождик начал поливать вполне серьезно, а ничего не включается, пока сам вручную не запустишь.
Конечно же, и комбинацию приборов, и массу всяческих органов управления заменяет информационная панель с двумя экранами, каждый с диагональю 12.3 дюйма. Панель слегка изогнутая, очень тонкая – всего 15 мм. Правый экран – тачскрин головного устройства со всеми традиционными функциями, включая навигацию, левый полностью взял на себя функцию комбинации приборов, и не только! Например, автомобиль имеет вполне работоспособную навигационную систему, и если вы захотите, то можно вывести карту со всеми подсказками не на правый, а на левый экран, при этом вся прочая информация будет отображаться как наложенная на карту. Кроме того, при запуске встроенной навигации стрелки-команды отображаются и над проекционным дисплеем на ветровом стекле.
Естественно, головное устройство предлагает и системы интеграции со смартфонами – и Apple CarPlay, и Android Auto, причем айфоны можно подключать и без проводов, чисто «по воздуху». Так что если вы хотите ехать с маршрутизацией с учетом пробок, то можете использовать навигацию в своем телефоне. Конечно, при этом подсказок на проекционном дисплее уже не будет, но это не так уж важно. Важно другое: головное устройство отвечает за управление очень многими функциями и настройками, и для вызова этих функций в нижней части экрана предусмотрен целый блок «горячих кнопок».
Очень правильное решение, но вот беда – если подключить пакет интеграции, то эти кнопки пропадают из поля зрения! То есть, если вы едете по карте и хотите, к примеру, поменять отклик тормозов, то вам нужно для начала выйти из навигационной программы на общий экран интеграционной системы, потом выйти из этой системы, потом войти в соответствующий блок настроек, вызвать нужную настройку и поменять ее. Потом, действуя в обратном порядке, вновь вывести на экран тот же «Яндекс-Навигатор». В общем, в течение достаточно серьезного времени вы будете смотреть не на дорогу, а исключительно на экран – и это плохо.
Кстати, некоторые решения Exeed RX я бы назвал половинчатыми. Например, управление четырехзонным климатом. На центральной консоли есть ротор-контроллеры, вращая которые водитель и пассажир могут менять скорость вращения вентиляторов и силу обдува, но вот сама температура задается только через меню сенсорного экрана. И опять-таки, если вы подключили смартфон в режиме интеграции, то для того, чтобы повысить или понизить температуру, нужно сначала выйти из CarPlay или Android Auto.
Впрочем, есть еще один способ: воспользоваться услугами голосового помощника. Достаточно произнести «привет, Эксид!» (или нажать сенсорную кнопку на правой спице руля), как на экране появится забавное существо, которое вступит с вами в диалог. Этот помощник может многое, в том числе открывать и закрывать как окна, так и люк на крыше, включать и выключать радио, менять громкость музыки… Может он и менять заданную температуру климатической установки. Нужно только подобрать правильные слова и формулировки, иначе велик шанс услышать «Эта функция мне пока недоступна» или «Это я пока что не умею».
Заканчивая рассказ о рабочем месте водителя, не могу обойти вопрос обзорности. Тут есть весьма серьезные замечания… Во-первых, явно недостаточен обзор назад через салонное зеркало: из-за покатой крыши заднее стекло выглядит узкой амбразурой, через которую ничего толком не видно. Но эту ситуацию в определенной мере компенсируют солидные боковые зеркала… А вот обзор вперед ограничивают не только массивные передние стойки, но и черная коробка встроенного видеорегистратора, размещенная за креплением салонного зеркала. Во всяком случае, мне несколько раз пришлось по-гусиному вытягивать шею, чтобы увидеть сигнал светофора на перекрестке.
При маневрах в стесненных обстоятельствах очень помогает панорамный обзор на 360o, ну а при движении по бездорожью порой весьма полезна будет функция «прозрачное шасси», которая покажет вам, что находится в данный момент под днищем автомобиля. Понятно, что никаких камер там нет, а изображение строит компьютер – так что эта функция работает только тогда, когда автомобиль движется, но не слишком быстро. А вот автоматический запуск панорамного обзора при включении поворотника (при условии, что автомобиль стоит или движется медленнее 30 км/ч) я бы точно отключил. Дело в том, что в этот момент изображение с камер меняет экран навигации, и в незнакомом городе вы, например, можете не понять, что что сразу после поворота направо вам нужно перестроиться в левый ряд.
Еще одна мешающая функция – боковые зеркала, опускающиеся при движении задним ходом. Нужна она только в одной ситуации – при параллельной парковке к бордюру, а вот если вам нужно вписаться между двумя другими машинами, она только мешает. Как я уже сказал, салонное зеркало не позволяет полноценно контролировать ситуацию за машиной, так что если в боковых зеркалах вы видите исключительно землю около задних колес, приходится полностью полагаться на камеру заднего вида и систему кругового обзора. Ну а если перед этим вы ехали по грязной дороге, и на экране вместо четкой картинки – какие-то мутные пятна?
Что еще стоит отметить? Охлаждаемый бокс-подлокотник с двухстворчатой крышкой, ну и спрятавшуюся в перчаточном ящике кассету ароматизатора с тремя емкостями. Выбор аромата – естественно, через меню на экране головного устройства. Exeed RX вообще оснащен великим множеством разнообразных «свистков и бантиков», например, атмосферной подсветкой, которая может менять цвет и яркость в такт звучащей музыке, или динамиками, встроенными непосредственно в подголовник водительского сиденья.
А что у нас с комфортом для пассажиров? Тут тоже все более чем неплохо. Начнем со второго ряда: во-первых, в распоряжении его обитателей есть собственное управление микроклиматом, включая обогрев и вентиляцию сидений. Во-вторых, положение сидений и наклон спинки можно регулировать, причем опять же с помощью электроприводов (кнопки управления ими также расположены на дверях). В-третьих, я абсолютно спокойно сел «сам за собой», и мои колени от спинки переднего сиденья отделило сантиметров 15. Но в самом привилегированном положении находится правый передний пассажир, потому что его кресло снабжено оттоманкой с электроприводом, спинка кресла оснащена пятирежимным электромассажером, плюс к этому спинка откидывается до практически горизонтального положения. В общем, можно выдвинуть оттоманку, откинуть спинку до упора и вздремнуть практически в лежачем положении. Единственное, что вызвало у меня недоумение: а почему таким же массажером не оснастили кресло водителя? Мне кажется, что ему было бы даже нужнее…
Ну и несколько слов о багажнике. Я бы назвал его размеры «достаточными». В официальной таблице значится, что объем багажника составляет 660 л, но его можно довести до 1783 л, если сложить задние сиденья. Вот только что-то мне подсказывает, что эти объемы замерялись «под крышу», а не по VDA… Зато под фальш-полом прячется полноразмерное запасное колесо, и в наших реалиях это однозначный плюс. Получить доступ в багажник можно множеством способов: можно дать команду голосовому помощнику, можно нажать клавишу в нише левой двери, можно нажать кнопку на брелоке, можно кликнуть соответствующую точку на изображении автомобиля, выведенного на сенсорный экран, можно просто нажать на традиционную клавишу на самой пятой двери. Но вот никаких «волшебных мановений ногой под бампером» RX не предполагает.
В движении
Ну а теперь ключ на старт – и в путь! Exeed RX – автомобиль действительно новый, построенный на свежей модульной платформе T2X, которая позволяет создавать на ее базе как кроссоверы, так и седаны, причем она изначально адаптирована к установке гибридных и электрических силовых установок. Мало того, собирают эту модель на только что построенном заводе в Циндао, который был запущен только в ноябре прошлого года.
Под капотом – неплохо зарекомендовавший себя двухлитровый турбомотор SQRF4J20C. Он относится к третьему поколению моторов серии ACTECO, разработанному Chery в партнерстве с австрийской компанией AV. Точно такие же моторы мощностью 249 л.с., способные выдавать крутящий момент в 385-390 Нм в диапазоне 1750-4000 об/мин, стоят на флагманском Exeed VX, топовых версиях Exeed TXL и на Chery Tiggo 8 Pro Max. В Китае эти моторы считаются очень надежными, на них дается гарантия на 10 лет или 1 миллион километров пробега, а частота их отказов составляет 1,95 на 1 тыс. двигателей. В соответствии с технической политикой концерна Chery в пару к более мощным моторам полагается преселективная семиступенчатая роботизированная коробка с «мокрым» сдвоенным сцеплением Getrag 7DCT, а моторам послабей полагается вариатор.
Для эффективного управления тягой предусмотрен ряд специальных режимов, которые переключаются при помощи ротор-контроллера на центральной консоли. Три «дорожных» режима («Эко», «Стандарт» и «Спорт») дополняют режимы «Снег», «Грязь», «Песок» и загадочное «Бездорожье». Почему загадочное? Так грязь и песок – это уже бездорожье… Но, судя по пиктограмме на дисплее, этот режим предназначен для преодоления развитого рельефа и геометрических препятствий. Впрочем, до бездорожья мы еще доберемся, но до того нам предстоит пройти более сотни километров дорог с твердым покрытием разного качества.
В городе управление тягой никакого негатива не вызывает – автомобиль плавно, но энергично трогается с места, легко и ровно разгоняется и без каких-либо затруднений совершает активные перестроения. Кстати, система AutoHold работает именно так, как мне нравится: если не продавливать педаль тормоза до конца, то даже при полной остановке можно продолжить движение, просто отпустив тормоз. Очень удобно в ползучих пробках, которых в Екатеринбурге, в окрестностях которого проходил тест-драйв, хватает… Нажал на педаль от души – система поставит автомобиль на стояночный тормоз, и, чтобы тронуться, нужно нажать на педаль газа. Опять же удобно: на светофоре или железнодорожном переезде остановился, снял ноги с педалей и сидишь спокойно. Единственное неудобство – включается и выключается эта система через меню на главном дисплее медиасистемы.
Зато и активный круиз, и ограничитель скорости включаются «правильно», кнопками на левой спице руля. Все это работает, и работает очень исправно, но тут опять есть одно «но»: на приборной панели нет отдельной индикации заданной скорости или ее верхнего предела. Вот включил ты круиз, двигаясь вслед за грузовиком, система запомнила эту скорость, как заданную, потом добавил кнопочкой «+», а вот сколько добавил?
Мне вообще показалось, что разработчики не слишком хорошо использовали возможности, которые дает «виртуальная приборная панель». Вы можете только выбрать дневной или ночной режим, а вот возможности изменить стиль выводимой информации у вас нет. А ведь, казалось бы, ровно никаких проблем: хочешь выводить скорость и обороты в цифровом виде – пожалуйста, хочешь в виде имитации аналоговых приборов – тоже никаких сложностей, хочешь панель в ретро-стиле – будьте любезны, хочешь в футуристическом – и это возможно, хочешь в спортивном, с тахометром в центре – получите и распишитесь… Причем все это не требует особых затрат и усложнения конструкции. Но, увы, в данном случае вы имеете здоровенный 12-дюймовый экран, на котором не самыми крупными цифрами выводится текущая скорость, а все остальные параметры, включая обороты, и вовсе выведены чуть ли не газетным шрифтом.
Исправно работают и многочисленные электронные помощники, которых в RX чуть ли не полтора десятка, в частности – контроль движения в полосе. Стоит тебе зазеваться, а машине приблизиться бортом к линии разметки, как на приборную панель выводится соответствующая индикация, а руль начинает вибрировать, причем именно с той стороны, куда отклонилась машина. Тут уж захочешь, не захочешь, а рулем шевельнешь и в полосу вернешься.
Но вот маршрут выводит нас на областные трассы, и по мере удаления от Екатеринбурга качество дорог постепенно меняется в худшую сторону. Вот и первая необходимость обгона по встречке… Нажимаю на педаль, и RX ускоряется, но как-то вяло, без огонька. А если переключиться в «Спорт»? Уже лучше, но все равно как-то не чувствую я, что под капотом 249 лошадок, и разгона до сотни за 7,6 секунды не чувствую! Да, в «Спорте» коробка раньше переключается вниз и дольше держит пониженную передачу, но все равно её электронный блок управления пытается все делать очень плавно, чтобы сохранить диски сцепления. Про «бушующий в крови адреналин» и «вжимающие в спинку кресла ускорения» можно забыть сразу. Даже использование подрулевых лепестков и ручного переключения передач не дает той эмоциональной отдачи, которой ждешь от этого силового агрегата, хотя активно выходить на обгон стало явно проще.
Что же касается работы подвески, то она также оставила двойственное впечатление, Честно говоря, только заглянув в кожаное нутро автомобиля, сразу же предполагаешь, что он просто-таки обязан поразить тебя исключительной плавностью хода. Тем более что RX оснащен подвеской CDC с регулируемой жесткостью амортизаторов: электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах, за доли секунды изменяют параметры демпфирования, учитывая не только скорость, тип и состояние дорожного покрытия, но и интенсивность торможения. Теоретически благодаря независимому управлению усилием демпфирования на всех четырех колесах автомобиль должен сохранять стабильность и управляемость при маневрировании. Подвеска должна парировать крены в поворотах, минимизировать продольную раскачку, уменьшать вибрации кузова при проезде стыков покрытия или грубых поверхностей. Собственно говоря, в городе и на трассах с достаточно пристойным состоянием асфальта она действительно ведет себя очень хорошо. Особенно мне понравилось, как подвеска отрабатывает пологую волну.
Но на грейдерах и на разбитом асфальте все не так благостно: похоже, система просто не успевает правильно отработать неровности, и машину начинает активно потряхивать. Более того, несколько раз мы поймали очень жесткие удары, причем не на ходе сжатия, а на ходе отбоя! И крены при выполнении переставки на пустом шоссе были вполне серьезными.
Естественно, на гравийных грейдерах нельзя было не попробовать вождение в раллийном стиле. На относительно малой скорости еще что-то получалось, но стоило попробовать пройти поворот поэнергичней, в скольжении, как выяснилось, что даже отключенная система стабилизации все равно остается на страже и не дает в финальной фазе вытащить машину газом. Кстати, при попытках ехать в таком стиле рекомендуем переключить мотор и коробку в режим «Спорт»: система стабилизации все равно включится, но произойдет это несколько позже, чем случае выбора режима «Стандарт».
Ну и несколько слов про «настоящее» бездорожье – оно тоже вошло в нашу программу. Сразу скажу: не стоит ждать от Exeed RX слишком многого, хотя дорожный просвет под передней защитой составляет честные 200 мм, проверено. Но слишком уж коротки ходы подвески, а внедорожные режимы работают не очень внятно. Например, пытаетесь вы проехать некий склон по диагонали, и естественно, в какой-то момент автомобиль попадает в ситуацию диагонального вывешивания. По идее, в режиме «Бездорожье» должны жестко сработать «псевдоблокировки», но нет – разгруженное колесо буксует, выбрасывая из-под себя шлейф песка и пыли, а нагруженное остается неподвижным. Соответственно, и автомобиль никуда не двигается…
Но в целом он оставил вполне благоприятное впечатление: яркий, достаточно быстрый, комфортабельный… Остается только один вопрос: а не слишком ли дорогой? Пока что в России Exeed RX предложен в одной комплектации по цене 5,4 миллиона рублей, и единственная опция с доплатой – это матовая окраска в уже упомянутый «лунный серый». И тут получается такая картинка: за «одноименный» Lexus RX или Genesis GV70 сегодня придется заплатить как минимум на 2, а то и на 3-4 миллиона рублей больше. Это с одной стороны. А с другой – эти марки уже не нуждаются в подтверждении своего премиального статуса, а Exeed его только зарабатывает. Вот и получается, что по многим параметрам RX уже вроде бы как и соответствует высокому званию «премиального автомобиля», а с другой, у него пока что есть масса шероховатостей, которые премиуму иметь, как говорили в старину, «невместно». Но это однозначно шаг марки в нужном направлении.
