Выбираем седан B-класса с пробегом за миллион рублей: почти спорткар и ящик для рассады
Ещё не так давно в материале о выборе седана стоимостью в пределах миллиона рублей мы могли рассматривать новые автомобили. Сейчас о такой роскоши речи уже не идёт, и за эту сумму можно купить только машину с пробегом (не считая нашей Гранты, хотя тут тоже надо будет постараться). Впрочем, за миллион можно выбрать действительно живой автомобиль того же B-класса и ездить на нём, не вкладывая в его ремонт слишком много денег. Можно даже радоваться такой покупке, если отогнать от себя мысль, что в ней объединились миллион, В-класс и вторичный рынок. Но не будем о грустном! Давайте смотреть, какие седаны за эти деньги есть на нашем рынке и чем они хороши.
Простенько, но со вкусом: Kia Rio III
Третье поколение Kia Rio, которое появилось в 2011 году, завоевало невероятную любовь не только таксистов, но и обычных автолюбителей. Завоевало неспроста: машина была не только недорогой и достаточно упакованной опциями (тут могли быть не только подогревы зеркал, сидений, руля, но и климат-контроль, и бесключевой доступ, что для этого класса – редкость), но и вполне надёжной, экономичной, а главное – недорогой в эксплуатации благодаря невысокой стоимости расходников для ТО и большинства запчастей в случае ремонта. Сейчас в пределах миллиона рублей можно купить и Rio следующего, четвёртого поколения, однако большинство автомобилей в пределах миллиона – это всё-таки представители третьего поколения после рестайлинга. Чем они лучше дорестайлинговых машин? Почти ничем, хотя как минимум одно серьёзное отличие есть.
Kia Rio ’2011–2015
Kia Rio ’2015–2017
Пока ещё можно найти Rio с целым кузовом: в первую очередь у них страдает от ржавчины передняя кромка крыши. Она, к сожалению, не оцинкована (как и у большинства других машин), а так как ЛКП у Rio нежное, скол получить несложно, и он быстро начинает ржаветь. В остальном у небитой машины всё будет более-менее прилично – не без дефектов, но серьёзной ржавчины ждать пока рано.
Салон простенький, и главный его недостаток – очень маркая ткань кресел. В остальном по меркам класса тут всё в порядке, а у машин после рестайлинга благодаря немного другим приборной панели, блоку климата и селектору АКП (при наличии двух последних) появляется даже какая-то робкая претензия на дизайн. Хозяином жизни в салоне Рио ощутить себя невозможно, но большого отторжения он тоже не вызывает.
Моторов может быть два: 1,6-литровый G4FC или 1,4-литровый G4FA. Конструктивно моторы одинаковые, проблемы у них тоже общие. В первую очередь – очень нежные катализаторы, которые желательно вовремя удалить или заменить. Если этого не сделать, можно получить задиры цилиндров и как следствие – масложор. Ну и при осмотре машины рекомендуем убедиться, что цепь ГРМ не растянута. Иногда она может растянуться при пробеге до 150 тысяч километров, а иногда – служить и 300 тысяч. Других слабых мест у этих моторов нет – можно выбирать любой.
А вот с коробками передач не всё так просто. Если к ручной коробке вопросов нет, то насчёт автоматов нужно три раза подумать. Дело в том, что после рестайлинга вместо четырёхступенчатой АКП с индексом A4AF3 стали ставить шестиступенчатую А6GF1, и это не очень однозначное добро. Если отбросить самые ранние четырёхступки, у которых иногда выявлялись проблемы с гидротрансформатором, A4AF3 можно считать образцом надёжности: при своевременной замене масла и фильтра (стоит запомнить эту важную деталь) она могла прослужить и 300 тысяч без ремонта, а иногда и больше (у таксистов такое бывало). А вот шестиступенчатая А6GF1 такой неубиваемостью похвастаться не может. Теоретически она тоже вполне способна проехать 200-250 тысяч без ремонта, но для замены фильтра её нужно разбирать пополам, а этого, конечно, никто не делает. Поэтому если денег не очень много, а хочется именно Рио, лучше поискать машину до рестайлинга с четырёхступенчатой коробкой – так будет надёжнее.
Фото: Kia
Если по каким-то причинам вам больше по вкусу Hyundai Solaris, а не Kia Rio, можете покупать и его – это практически один и тот же автомобиль. Не буду бредить о том, что эти машины могут принести счастье от обладания ими, но служить по своему назначению они могут долго и сравнительно верно, а миллион – это та сумма, в пределах которой можно выбрать действительно хорошие экземпляры. Главное, не нарваться на машину из такси – их там побывало невероятное количество.
Вроде лучше, но немного хуже: Renault Logan II
Какими бы обидными словами ни обзывали Logan первого поколения, а в своей нише он стал бестселлером заслуженно: был доступен, почти не ломался, имел просторный салон и просто огромный багажник, позволял ездить по таким региональным направлениям, где всякие Audi могли лишь робко ползать, молясь немецким богам и проклиная наших дорожников. Появление второго поколения на этой же платформе В0 ждали с энтузиазмом, но что-то немного не срослось: сохраняя бюджетную сущность, Logan второго поколения оказался дороже не только в смысле приобретения, но и в смысле обслуживания и ремонта. Хотя выглядел при этом не как ящик для рассады, а как недорогой, но автомобиль. Как бы там ни было, по нынешним меркам эксплуатация Логана этого поколения не так уж обременительна финансово, а высокая надёжность моторов, коробок и ходовой части позволяет надеяться на более-менее незатратное владение этим автомобилем даже с существенным пробегом.
К счастью, этот Logan ржавеет не так быстро, как его предшественник. В зоне риска находятся типичные места: арки крыльев, кромки капота и крыши, передние стойки крыши и пороги. Однако наш гипотетический миллион позволяет выбирать среди лучших экземпляров, поэтому вполне можно найти машину с хорошо сохранившимися железом и ЛКП.
В салоне у Логана редко что-то ломается: там почти ничего нет. Однако если повезёт найти машину с регулировкой поясничного подпора водительского кресла, её нужно проверить – она слабая. Про особенности эргономики даже заикаться не стану, потому что заикались уже многие, а в ответ получали приблизительно одинаковый ответ: ничего ты в жизни не понимаешь, вот у меня… Ну и рассказ о том, как на самом деле удобно вслепую искать регулировку звука магнитолы или тянуться до кнопок стеклоподъёмников (если они вообще есть).
На этом поколении Logan лишился самого слабого 1,4-литрового мотора мощностью 75 л.с. И это хорошо, потому что нажимать газ и вместо приятного ускорения каждый раз получать серию скрежета и воплей страдающего расстройством желудка бизона – это не очень захватывающе. Среди трёх оставшихся моторов (8-клапанного K7M мощностью 84 л.с., а также 16-клапанных K4M и H4M мощностью 102 и 113 л.с. соответственно) лучше выбрать 16-клапанные. Всё-таки 84 л.с. маловато даже для бюджетного седана – сейчас с ним будет сложно не только кого-то обгонять или опережать, но и просто менять ряд или совершать некоторые другие манёвры, где иногда требуется хотя бы немного поддать газу. Все эти моторы далеко не новые, несложные в обслуживании, но у H4M (он же – ниссановский HR16DE) при пробеге уже около ста тысяч километров может начаться масложор.
К счастью, большинство Логанов на вторичном рынке оснащено простой механической коробкой JH3 – все остальные варианты трансмиссии не совсем удачные. Многие уже не помнят, что два года продаж с 8-клапанным мотором мог сочетаться робот Easy’R с одним сцеплением. На вторичном рынке найти такую комплектацию очень сложно. И не нужно: ничего хорошего в этом роботе нет. Классический автомат DP2 – тоже вариант компромиссный. Раньше после описания его недостатков часто добавляли: «Ну и ладно, зато его дёшево ремонтировать». Сейчас такое добавлять уже менее справедливо, поэтому и выбор машины с пробегом с этим автоматом – предприятие сомнительное. На всякий случай напомним, что у версии Logan Stepway City с мотором H4M могла быть ещё одна коробка – вариатор Jatco JF015E. И для машины с пробегом, на которой хотя бы первое время хочется поездить без больших вложений, это тоже не лучший вариант: никто не знает, сколько осталось у этого вариатора от его ресурса. Зато ремонт за 250 тысяч будет висеть Дамокловым мечом всё время обладания этим чудом техники.
Renault Logan Stepway City
Renault Logan Stepway City
Renault Logan Stepway City
Хочется ездить без серьёзных вложений? Ищите машину с минимальным пробегом, мотором K4M или хотя бы K7M и механической коробкой передач. И, конечно же, не из такси: там Логаны тоже очень любили.
Кстати, если считаете слова «Logan» и «мещанство» синонимами, можете посмотреть на соплатформенный Nissan Almera G15 для нашего рынка – технически это очень близкие машины. Правда, у Альмеры нет такого выбора моторов и коробок: в паре с единственным доступным мотором К4М могла быть или та же механика JH3, или АКП DP2.
Почти спорт: Chevrolet Aveo II (T300)
Chevrolet Aveo второго поколения немного опоздал со своим появлением на свет: у нас в 2012 году уже появились и Hyundai Solaris, и Kia Rio, и Volkswagen Polo Sedan. И так как ничего интересного, кроме дизайна, Aveo предложить не мог, продажи его шли не слишком бойко. Впрочем, на вторичном рынке эти машины есть в достаточном количестве, и вполне вероятно, что на фоне примелькавшихся Солярисов и Логанов агрессия хулигана из детского сада в облике Aveo станет весомым аргументом в пользу этого автомобиля.
Как ни странно, серьёзных претензий к кузову нет: он неплохо сопротивляется коррозии, и выглядят ухоженные экземпляры до сих пор неплохо. Конечно, рыжики на арках или порогах встречаться уже могут, но пока ещё всё это можно вылечить. Неплох и салон: с дизайном приборной панели, конечно, перемудрили (зачем она там от мотоцикла?), но выглядит интересно. Места в машине больше, чем кажется, хотя перехваливать Aveo не будем: некоторые вещи тут могут огорчить. Моторчик печки может выть и даже останавливаться, может подвести контактная группа замка зажигания, могут перестать работать обогревы сидений или отвалиться что-то ещё, что можно недорого отремонтировать, но со временем оно способно потихоньку вывести из себя. К сожалению, по мелочи тут может подводить многое.
Зато нет никакого повода переживать за выбор мотора – он тут один. Этот мотор в Aveo носит имя F16D4, но многие знают его под опелевским именем Z16XER, клоном которого он является. Само собой, и основной недостаток этого мотора – постоянно протекающий теплообменник – остался и у F16D4. При покупке нужно проверить, нет ли следов перегрева мотора и чистые ли антифриз и масло, которые могут взаимно смешиваться из-за протечки теплообменника. Других критичных недостатков у мотора нет.
Выбор коробок передач формально был, но при покупке бэушной машины однозначно не стоит облизываться на двухпедальные версии с АКП GM 6T30. Увы, этот автомат гарантирует, что когда-то вам обязательно придётся искать «коробочный» сервис, где ему как минимум будут менять пружинный диск барабана 3-5-R, а если не повезёт – то и соленоиды, и дифференциал, и много чего ещё, что перемолотят остатки диска барабана. На фоне этой коробки простая механика D16 – просто чудесный выбор. Хоть иногда и текущий через все сальники и прокладки. Однако если не упускать в ней уровень масла, проблем с ней не будет.
В целом, рассказывать про эту машину нечего: вариант с механической коробкой вполне надёжен, если помнить про теплообменник мотора. Но прежде чем покупать Aveo второго поколения, попробуйте на нём покататься: далеко не всем нравятся его небольшой дорожный просвет и жёсткая ходовая часть. Заодно и оцените необычную приборную панель, потому что не глядя такое приобретать нельзя.
Как настоящий: Volkswagen Polo Sedan V
Polo Sedan невозможно было не полюбить. Ну ещё бы, ведь он немецкий, он очень похож на Passat, у него простые и надёжные моторы и коробки. Так думали многие, но они ошибались: всё это не так.
Формально Polo Sedan, конечно, немецкий – всё-таки Volkswagen. Но в Европе был совсем другой VW Polo Mk5, который отличался от нашего седана и салоном, и конструкцией кузова и подвесок, и набором моторов и коробок. А наш Polo Sedan, скорее, не немецкий, а российский, индийский или мексиканский: такие Polo продавали только в этих странах, причём для нас его выпускали в Калуге. С Пассатом тоже немного не угадали: общие у этих машин только стилистика и немного того, что пересекается в их платформах PQ25 у Polo Sedan и PQ46 у Passat. Ну а насчёт мнимой простоты моторов и коробок поговорим ниже.
Volkswagen Polo ’2010–2015
Volkswagen Polo ’2015–2020
Почти все машины на вторичном рынке – это наш родной калужский Polo. Заявленный нами бюджет позволяет выбрать не только машины до рестайлинга 2014 года, но и после него. И это хорошо.
Во-первых, чем машина моложе, тем лучше. Тем более что ранние Polo Sedan уже можно встретить с серьёзной коррозией. В первую очередь страдают крылья и пороги, но хуже, что у этих машин можно встретить коррозию в районе стыка моторного щита и лонжеронов. Так что поздние машины в этом отношении будут явно предпочтительнее.
Volkswagen Polo ’2010–2015
Volkswagen Polo ’2015–2020
Во-вторых, после рестайлинга вместо 1,6-литровых моторов серии EA111 появились моторы того же объёма, но серии EA211. О разнице между ними поговорим чуть ниже, а пока отметим: моторы после рестайлинга тоже лучше.
Салон в любом случае будет довольно комфортным и добротным по меркам В-класса, но опять же: после рестайлинга немного изменились конструкция поперечины крыши и шумоизоляция, вследствие чего кузов стал жёстче, а салон – тише. Скрипит он после 2015 года намного реже, да и новые моторы менее шумные, чем старые ЕА111, так что и тут рестайлинговые машины выигрывают.
Volkswagen Polo ’2010–2015
Volkswagen Polo ’2015–2020
Чем двигатели серии ЕА211 лучше моторов серии ЕА111, мы уже рассказывали подробно, так что повторимся кратко. Во-первых, у них в ГРМ нет цепи с непредсказуемым ресурсом и натяжителем ущербной конструкции – там используется ремень. Во-вторых, эти моторы намного реже стучат на холодную короткими поршнями. В-третьих, они тише и мощнее. Кстати, при просмотре объявлений по мощности и можно узнать, мотор какой серии установлен на машине: 85 л.с. и 105 – это серия ЕА111, 90 и 110 – ЕА211. Вторые однозначно лучше, причём открою один секрет, который уже давно не секрет: моторы мощностью 90 и 110 л.с. абсолютно идентичны по железу, всё их различие кроется в прошивке. А значит, простым чип-тюнингом из 90-сильного мотора можно получить 110-сильный, причём без снижения ресурса.
Volkswagen Polo ‘2010–2015
Коробки передач в ходе рестайлинга не меняли. На всех машинах это будет либо механическая 02T, либо автоматическая Aisin TF-61SN (она же – 09G). Отмечу, что не вечную механическую коробку тоже надо проверять: могут быть изношены синхронизаторы, дифференциал, механизм выбора передач. Кроме того, она часто потеет маслом. Тем не менее тысяч 200-250 она может прослужить без переборки, а вот автомат TF-61SN обычно просит ремонта намного раньше. Часто уже к пробегу 100-120 тысяч километров приходится менять соленоиды (начинаются пинки), может потребоваться и замена накладки ГДТ. Во многом ресурс этой коробки зависит от частоты замены масла и его рабочей температуры. Если менять масло раз тысяч в 30, установить внешний радиатор или хотя бы выкинуть термостат АКП, то ресурс можно поднять и до 250 тысяч, а иногда даже и выше. Само собой, если машина уже пробежала 100-150 тысяч километров, делать это уже поздно, и как быстро этот автомат отправится в ремонт, никто не знает. А ремонтировать его дорого: сейчас капиталка этой АКП может обойтись дороже 250 тысяч рублей.
Volkswagen Polo ‘2015–2020
Запомним главное: желательно найти машину после рестайлинга. За миллион будет сложно найти Polo Sedan после 2014 года, с автоматом и в хорошей комплектации. Более-менее живые экземпляры окажутся «на палке», со скромным кондиционером вместо климат-контроля, но это тот случай, когда чем машина моложе – тем она однозначно лучше. Впрочем, вместо Polo Sedan можно поискать Skoda Rapid – технически это очень близкие автомобили, хотя Rapid на вторичном рынке стоит немного дешевле.
Volkswagen Polo ‘2015–2020Страшно, но уютно: Ford Fiesta VI
Fiesta в кузове седан – выбор странный. Надо очень любить Ford, но при этом ненавидеть Focus, чтобы купить седан Fiesta. Но как бы там ни было, это автомобиль В-класса, который можно приобрести за миллион, и в продаже таких машин достаточно. А значит, будем смотреть и его.
Скажу сразу: седаны – это типично российская тема. Их выпускали на Ford Sollers в Набережных Челнах, и если европейские и американские хэтчбеки могут порадовать разнообразием моторов и коробок, то отечественные седаны Fiesta могут похвастать только одним мотором с тремя вариантами форсировки и двумя коробками: не очень удачной механической и ещё более неудачной роботизированной. Выпуск этих машин у нас начался летом 2015 года, то есть, это Фиесты после рестайлинга. До рестайлинга седанов не было, а о хэтчбеках в рамках данного материала мы говорить не будем. Начнём с кузова.
Внешне машина получилась, конечно, неоднозначной. Насколько гармонично выглядят хэтчбеки, настолько же странно выглядят седаны, и многих экстерьер этого кузова отпугивал. Если бы не наша вечная тяга к трёхобъёмному кузову, будущего у седана Fiesta не было бы вовсе. Хотя если говорить серьёзно, то в данном случае эта тяга всё-таки проиграла чувству прекрасного: продали этих машин не так уж и много. Впрочем, тут свою роль сыграли и набор агрегатов, и цена, но об этом чуть ниже.
Как и в случае с предыдущими автомобилями, говорить о тотальной коррозии пока рано, хотя на крыльях и порогах ситуация уже иногда выходит из-под контроля: из-за толстого слоя ЛКП заметить коррозию сразу довольно сложно. Если сквозь краску проступают следы ржавчины, металла под этой краской может уже не быть. В остальном смотрим, как любую другую машину – ничего необычного в кузове Фиесты нет.
Салон – сильная сторона этого автомобиля. Материалы тут используются довольно качественные, и совсем уж бюджетным интерьер не выглядит. Особенно у машин в богатой комплектации. Единственное замечание касается пространства: его тут не слишком много, поэтому многим в этом автомобиле покажется тесновато. Ездить в Фиесте сзади втроём могут только великомученики или командировочные с очень бедных предприятий.
Мотор объёмом 1,6 литра относится к заслуженной серии Sigma, и каких-то очевидных слабых мест в них нет. Конечно, при пробеге за 150 тысяч они уже могут немного подъедать масло, но иногда помогает простая раскоксовка. В более запущенных случаях придётся поменять хотя бы поршневые кольца. При выборе Фиесты обратите внимание, что машины с этим мотором мощностью 85 л.с. отличаются самой бедной комплектацией Ambiente, в которой не будет ни системы бесключевого доступа, ни кнопки запуска двигателя, ни мультимедийной системы с голосовым управлением на русском языке. Зато в паре с таким мотором не было и робота PowerShift (он же – Getrag 6DCT250).
Надо сказать, что с коробками передач не повезло именно седану. Механическая коробка IB5 в паре с 85-сильным мотором служит нормально, но со всеми остальными, имеющими мощность от 100 л.с., ей приходится трудно. Не выдерживают в ней сильных нагрузок ни подшипники, ни дифференциал, ни весь корпус. При покупке нужно обязательно прислушаться к работе коробки: если она гудит, лучше поискать другую машину.
Вторая коробка Фиесты – печально известный робот PowerShift. Если на совсем новых машинах эта коробка ещё как-то работала и иногда даже радовала владельцев, то потом выяснилось, что её модуль управления TCM с возрастом начинает страдать слабоумием и путается в порядке переключения передач и в том, как при этом пользоваться сцеплением. И это несмотря на то, что совсем ранних версий этого робота на Фиесте не было – они достались третьему Фокусу. Жизнь модулю TCM сокращала ещё и высокая рабочая температура, и в итоге его часто приходилось менять. Приходится делать это и сейчас, а его стоимость хоть и не запредельная, но неприятная – от 20 тысяч за восстановленную деталь до 180 за новую.
Даже жалко, что на рестайлинговых машинах отказались от старых гидротрансформаторных автоматов Ford 4F27E, которые использовали с 1,4-литровыми моторами на хэтчбеках. Пусть у неё всего четыре передачи, но зато она отличалась огромным ресурсом (часто – за 250 тысяч без ремонта) и простотой ремонта.
В общем, с коробками Фиесте не очень повезло. И если покупать эту машину, то только за не самый плохой мотор (любой из тех, что может быть у неё под капотом), салон с качественной по меркам класса отделкой и очень хорошую управляемость. Причём интересно, что управляемостью славился и Focus, но у него задняя подвеска – достаточно дорогая в ремонте многорычажка, а у Fiesta – простая балка, что выгодно сказывается на стоимости содержания автомобиля.
* * *
Мы не имеем возможности рассматривать все автомобили В-класса за эти деньги – их много. Можно вспомнить ещё Citroen C-Elysee и его брата-близнеца Peugeot 301, Suzuki SX4 Classic и ещё несколько машин. А это означает, что, имея в кармане миллион, найти автомобиль из этой категории в приличном состоянии ещё можно. Осталось только найти миллион.
